达喀尔是个怎样的赛事？

达喀尔拉力赛，被称为勇敢者的游戏、世界上最艰苦的拉力赛。作为最严酷和最富有冒险精神的赛车运动，为全世界所为知晓，受到全球五亿人以上的热切关注。巴黎-达喀尔的正式法语名称为akar，每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。2009年，由于非洲大陆受到了恐怖主义的威胁，出于安全考虑，赛事组委会决定把比赛转移到南美洲进行。

巴黎达喀尔拉力赛（The Paris DakarRally）简称达喀尔拉力赛，是一个每年都会举行的专业越野拉力赛。比赛对车手是否为职业选手并无限制，80%左右的参赛者都为业余选手。虽然名称为拉力赛，但事实上这是一个远离公路的耐力赛。

比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多，而且参赛车辆都为真正的越野车，而非普通拉力赛中的改装轿车。拉力赛的大部分赛段都是远离公路的，需要穿过沙丘、泥浆、草丛、岩石和沙漠。车辆每天行进的路程从由几公里到几百公里不等。每年1月1日以法国为赛程起点的这项拉力赛，为世界上180个国家和地区的电视，广播、报纸以及杂志广泛报道，受到全球五亿人以上的热切关注。

 该比赛也是采取间隔发车的方法。但是，比赛的赛段只有十几个，每个赛段都十分漫长，因此，会在某个赛段出现摩托车、小型车和大卡车并驾齐驱的宏大场面。巴黎-达喀尔拉力赛的过程异常艰苦，赛手白天要经受40度的高温，晚上又要在零下的低温中度过。而且，除了通常的赛车故障以外，一旦迷失方向，就要面临断油、断粮甚至放弃赛车的局面。因此，这是一场人与自然真正较量的比赛。也是因为这样，虽然每场冠军的奖金只有4500美元，但还会吸引那些不畏艰险的赛手前来参加。格拉纳达-达喀尔拉力赛每场产生摩托车组、小型汽车组和卡车组的冠军各一名。

 该赛事由于大部分赛段设在热带沙漠中，因此险情时有发生，各赛段都会碰到常人无法想象的困难，其中马拉松赛段给车手造成的阻力最大。

以非洲沙漠为舞台的巴黎-达喀尔拉力赛作为最严酷和最富有冒险精神的赛车运动，被世界上180个国家和地区的电视、广播、报纸以及杂志广泛报道，受到全球5亿人以上的热切关注。

巴黎-达喀尔的正式法语名称为LeDakar,被誉为世界上最艰险的赛程。每年1月1日以法国为赛程起点，用2-3个星期穿越非洲大地，全程约11000公里，比赛终点为达喀尔。至今赛程的全程跑完率只有38%。达喀尔的一个较大的特征就是：无论专业选手还是业余赛车爱好者都可自由参赛，共同竞技。同时在达喀尔拉力赛当中，无论是轿车，赛车，卡丁车还是卡车…任何种类的汽车都可参赛。

巴黎-达喀尔汽车拉力赛是现今世界上规模最大也最为艰险的汽车越野车拉力赛，有汽车奥运会之称。

倍受世界瞩目的达喀尔拉力赛,其队伍一年比一年更壮大,因为它能满足优秀选手挑战极限征服茫茫大漠的豪情壮志,当然06年达喀尔拉力赛也毫无例外747辆之多的赛车,浩浩荡荡齐聚葡萄牙首都里斯本,迎接第28届达喀尔拉力赛,其中包括240辆摩托车,187辆汽车和80辆卡车,另外还有240辆为辅助此赛事顺利而登记组成的车队，是历年来最多的一次。05年的参赛选手为695人，06年肯定会有一个新的突破！

由于参加达喀尔拉力赛的国家有40个之多，因此使得此次赛事更具有了世界级的意义，据法国预计，此次大约33%的参赛选手来自西班牙，比利时，荷兰和意大利；另外一个趋势就是越来越多的赛程在陆地上进行。赛事也逐年对女性开放，本届拉力赛有23名女选手参赛，其中8名摩托车选手，另外15名分别参加了汽车组合卡车组。

其中，第一次参加拉力赛的新选手比例为：摩托车选手38%，汽车选手8%，也确实可以堪称为新人辈出的赛事。

06年达喀尔拉力赛的赛事组织机构再次发出广泛邀请，最大限度的征集工作早在6月份就开始了，各项工作从组织到登记都给予高度的关注，以确保此次赛事在正常工作状态下顺利进行。既兼顾了赛事规则又不乏露营时的友好氛围。

2006年达喀尔拉力赛日程简介

日期 赛段(起->终)

12/31 里斯本 > 波尔蒂芒

01/01 波尔蒂芒 > 马拉加

01/02 纳祖尔 > 拉希迪耶

01/03 拉希迪耶>瓦尔扎扎特

01/04 瓦尔扎扎特 > 坦坦

01/05 坦坦 > 祖埃拉特

01/06 祖埃拉特 > 阿塔尔

01/07 阿塔尔 > 努瓦克肖特

01/08 休息日

01/09 努瓦克肖特 > 基法

01/10 基法> 卡伊

01/11 卡伊 > 巴马科

01/12 巴马科 > 拉贝

01/13 拉贝 > 坦巴昆达

01/14 坦巴昆达 > 达喀尔

01/15 达喀尔->达喀尔

2006年达喀尔拉力赛---中国出征车手

周勇

门光远

徐浪

卢宁军

罗丁

陈和煌

达喀尔拉力赛途经国家

葡萄牙 毛里塔尼亚

塞内加尔 摩洛哥

几内亚 西班牙

马里

易车讯 2021年8月16日，柏林，“感谢Formula E，电动激情不已！”（Thank you Formula E, it’s been electrifying!）——这句向赛事组织方与车迷致意的标语，被写在奥迪车手卢卡斯·迪·格拉西（Lucas di Grassi）和勒内·拉斯特（René Rast）驾驶的战车奥迪e-tron FE07的Halo结构系统之上。

奥迪运动ABT舍弗勒车队以柏林站首战告捷结束Formula E征程，奥迪运动有限公司总经理、赛车运动负责人Julius Seebach将率领奥迪“梦之队”征战2022年达喀尔拉力赛。

Formula E是首个电动赛车全球锦标赛，代表着未来汽车工业的发展方向，主要围绕能源、环境和娱乐三个核心进行推广和发展，能够起到加速电动汽车研发的作用。其首场比赛于2014年9月13日在北京举行，奥迪作为首个首个投身于Formula E的德国汽车制造商，奥迪车手卢卡斯·迪·格拉西是Formula E首战的冠军。

从2014年电动方程式比赛第一个赛季开始，到第三赛季，奥迪以财务和技术支持的形式加强了合作关系，加大对于Formula E的投入。再到第四赛季，奥迪第一次正式以厂队名义——“Audi Sport ABT Schaeffler”高调出战，成为首家征战Formula E的德国汽车厂商，显示了奥迪对于电气化未来出行方式的前瞻洞察，进取精神始终贯穿其中。

回到本赛季的收官胜利，卢卡斯·迪·格拉西驾驶奥迪e-tron FE07赛车斩获Formula E第七赛季的墨西哥站和柏林站加冕冠军。这也是这位巴西车手在Formula E斩获的第12个冠军头衔。此外，队友勒内·拉斯特同样以出色表现获得了墨西哥站亚军，这位德国车手在本赛季凭借6次最快圈速获得额外积分，一举成为迄今为止这一得分项中最成功的Formula E新秀车手。

奥迪客户车队Envision Virgin Racing的两位车手Nick Cassidy和Robin Frijns驾驶奥迪e-tron FE07，在本赛季中获得了两次最快圈速、三次杆位以及五次领奖台荣誉。

在奥迪Formula E的告别之战，勒内·拉斯特从维修区出发，最终以第九名完赛。卢卡斯·迪·格拉西在遭受通过维修区的处罚后以第二十名完赛。“在排位赛中，我比超级杆位慢了十分之一秒，” 卢卡斯·迪·格拉西表示，“Formula E的竞争一如既往十分激烈，但这次的紧张感却前所未有。”这位巴西车手与杆位赛失之交臂，从第十七位发车。

卢卡斯·迪·格拉西和勒内·拉斯特以车手积分榜第七名和第十三名完成Formula E第七赛季。奥迪运动ABT舍弗勒车队则在车队积分榜上最终排名第四。奥迪客户车队远景维珍车队（Envision Virgin Racing）在车队积分榜上排行第五，车手Robin Frijns和Nick Cassidy分别位列车手积分榜第五名和第十五名。

奥迪运动有限公司总经理、赛车运动负责人Julius Seebach表示，“奥迪运动ABT舍弗勒车队毫无疑问是Formula E最成功的车队，同时也是这一系列赛事的先行者。现在，我们将奋力挑战赛车界最艰巨的项目——达喀尔拉力赛。”

从2014年北京鸟巢赛道的第一场比赛开始，Formula E赛事可以说是目前发展速度和规模最快的比赛之一，在2020/21赛季参赛的12支车队中，有8支是制造商车队，包括了奥迪、奔驰、保时捷等等汽车厂商纷纷涌入这项赛事。

奥迪运动ABT舍弗勒车队在过去的七年里证明了他们是Formula E最成功的车队。团队在84场比赛中赢得了1,380个积分，夺得了14次分站赛冠军，并47次登上领奖台。卢卡斯·迪·格拉西在2016/2017赛季赢得车手年度总冠军。2017/2018赛季，奥迪运动ABT舍弗勒车队首次以厂队身份参赛，就赢得了车队年度总冠军荣誉。

不同于其他赛车赛事，Formula E参赛车队统一使用一致的车身、外型、前悬架、电池等均为标准部件，而在由MGU动力单元、变速器和后悬架组成的电动动力总成则由注册制造商自由开发设计。换言之，所有制造商都会将动力系统是否高效作为最核心的研发目标，这也是Formula E赛事的初衷，利用竞赛提升电动技术的发展。

在2020/21赛季中，奥迪车队使用的全新奥迪 e-tron FE07赛车，虽然新赛车沿用了第二代赛车平台，但动力总成则是由奥迪运动ABT舍弗勒车队一直使用与技术合作伙伴舍弗勒（Schaeffler）共同开发的不断优化的全新的MGU单元——Audi MGU05。这套250千瓦的电动机模组由奥迪运动自主开发，是一套结构为内部转子、外部磁体、六项电配以高效冷却系统组成的单速电动传动系统，小巧而紧凑。

Audi MGU05将配备于达喀尔战车的创新驱动装置中，发电机模组将配置在车辆的前轴和后轴，提供电动四轮驱动，每台发电机组重量不到35公斤，动力传动效率却超过97%，已接近极致水平。第三台电动机组将与高效TFSI发动机连结，实现能量转换，能够在车辆行驶途中为高压电池充电。

从外观上，奥迪RS Q e-tron也与传统动力的达喀尔原型车有很大不同，奥迪赛车设计团队负责人胡安·曼努埃尔·迪亚兹 (Juan Manuel Diaz) 表示：“这款车看起来很有未来感，并具有许多奥迪典型的设计元素。”

对于达喀尔复杂的路况，奥迪 RS Q e-tron虽然仅一个前进档、前后轴没有机械连接，奥迪开发的软件接管了车桥之间的扭矩分配，从而创建了一个虚拟且可自由配置的中央差速器，其积极的副作用是能够节省传动轴和机械差速器所需的重量和空间。

作为第一个用新能源赛车参加达喀尔的大牌制造商，奥迪的车手阵容依旧强大：卡洛斯·塞恩斯（两届WRC总冠军和3次达喀尔冠军，F1车手小塞恩斯的父亲）；Stéphane Peterhansel（达喀尔得过6次摩托车组和8次汽车组冠军）。而届时由3辆车组成的车队将由Sven Quandt管理，他曾成功地领导X-Raid车队赢得了5次达喀尔拉力赛。

总结：通过Formula E过去7个赛季的沉淀，奥迪在电动方程式中实现了超过 97% 的系统效率，已经探索到电气化组件的发展潜力，而转战复杂的达喀尔，不仅是进一步开展对于电池和能源管理的研发，更是为未来电动化产品模型积攒宝贵经验。

　　历史上，跨越欧亚大陆的汽车赛事曾让人那么着魔，然而却没有形成传统。如今穿越东方马拉松越野拉力赛的诞生让人们充满期待，但是首届赛事就有徐浪和菲利普・托宁遇难身亡，希望二人逝去的生命能成为该项赛事坚强成长的养料。

这是脱胎于十几年前的“巴莫京拉力赛”而焕发新生机的一项赛事，这是很多人探寻神秘东方魅力的一次旅行，这是欧亚文化交流的一个桥梁。

穿越东方马拉松越野拉力赛从一诞生就让人无比期待。

然而，首届比赛就发生了两起严重事故中国著名车手徐浪和一名叫菲利普托宁的法国摩托车手先后遇难身亡。从某种意义上说，这两人的遇难使穿越东方马拉松越野拉力赛更加引人关注。

希望二人逝去的生命，能促使这项脱胎于“巴莫京”的赛事尽快成长起来，他们在天之灵也必定会感到欣慰。

跨越欧亚大陆，刺激、诱惑、挑战

首届穿越东方马拉松越野拉力赛(以下简称“穿越东方”)从俄罗斯的圣彼得堡发车，穿过伏尔加河流域，翻越乌拉尔山脉，进入哈萨克斯坦以及中西伯利亚大草原，经塔城口岸进入中国后，真正经典的赛段开始了，穿越准格尔盆地的古尔班通古特沙漠，再翻越雄伟的天山，来到火热的吐鲁番盆地，向东穿过库姆塔格沙漠，出了新疆来到甘肃西部的茫茫戈壁，折向北进入有着世界最高沙山的内蒙古巴丹吉林沙漠，最后就是库布齐沙漠。在这条路上，有着复杂多变的路况，有着古老的文明遗迹，有着不尽的刺激和挑战。

比赛创始人瑞梅杰在经过多年的探索之

比赛创始人瑞梅杰在经过多年的探索之后，终于选定了这条路线，既适合长距离的越野拉力赛事，又将把参与其中的人们带入难以忘怀的旅行之中。

从开端的俄罗斯圣彼得堡，到终点的中国天津黄崖关长城，全长10726km，其中特殊赛段3713km，行驶路段9858km。

下面为大家详细描述一下赛段特点和沿途风景。

6月12日从圣彼得堡发车后的目的地是Rogatchevo，全长83381 km，设在Louga的特殊赛段长7103km，这是本届穿越东方赛事中的最短赛段，大部分是硬地和沙地组成，四周环绕着森林，部分路段可以高速行驶。

第二天从Rogatchevo到Petravsky，行驶路段为73585km，从Zolino到Nijni的特殊赛段也不长，为9252km，这里具有真正俄罗斯腹地的景色，到处是松树和银桦。

第三天，车手们要从Petrovsky开到Yelabouga的距离是57371km，其中特殊赛段长15220 km，从Kazan到Mamadysh，比赛在迷人的伏尔加河畔开始，途经的地方正是古鞑靼国的所在，四周是松树和银桦。路况基本为沙质，但也浅滩密布，车手们要经常涉水前行。比赛时，这个赛段因暴雨天气被取消。

第四天，车手们要经历一个容易迷途的赛段，从Yelabouga到Mrakova全长69331km，不过其中从Menzelinsk到Tumutuk的特殊赛段只是12376km，这里阡陌纵横，赛道经常会从车手眼前消失，这时导航将至关重要，路况是森林，泥地和沙地的混合体。

第五天，从Mrakova到Bogofse的路线全长63020Km，特殊赛段从Mrakovo开始，到Orsk结束，长29463km。车手们要在今天翻过乌拉尔山脉，这是欧洲通向亚洲的门户，瑞梅杰说这是他最喜欢的特殊赛段之一。车手们穿过一个山谷和浅滩星罗棋布的中距离赛段后将进入哈萨克斯坦。在赛段的终点车手们将欣赏到是西伯利亚大草原的独特景象。令人难过的是徐浪在这个赛段意外受重伤去世。

第六天，又是一个长途旅行，从BOqOTSe到Arkalik长达70534Km，从Qaratubak到Torgal的特殊赛段是开赛以来最长的，为32753km。在宽阔的草原上，车手们可以把赛车开得飞快，但不管是在灌木丛还是一望无际的中西伯利亚大草原，要想正确的导航一点也不简单。

第七天还将继续行驶在平坦的草原上，从Arkalik到Botakara全长692km的路途中，车手们先要在从Arkallk到Mensuk长达322km的特殊赛段中享受一番高速快感。然后到达阿斯塔纳――哈萨克斯坦的首都，在这里参与庆祝建市10周年的活动。由于徐浪和一位名叫菲利普的摩托车手先后遇难，这个特殊赛段也被取消。

第八天将迎来一个全场比赛中最长的赛段。从Botakara到Ayaguz全长72910km，路段中包括一个长达44625km的马拉松赛段(从Karbushevka到Madeniet)。这是一个穿越广阔草原的沙石混合型路段。

第九天是在哈萨克斯坦境内的最后一天，从Ayaguz到Karamav全长52805km的路段中包括8205km的特殊赛段(从Beketay到Blagoaatnoye)。赛段虽短但也很有意思，草原上的砂石路过后是成片的河沟，再往后是阿尔泰山系西南端的山地，山路曲折。这个赛段完后，就进入了有着更加古老文明的中国。

第十天，大家将见识到开赛以来真正的沙漠赛段，位于准格尔盆地中的古尔班通古特沙漠也是中国的著名大沙漠，这一天将从克拉玛依行驶到吐鲁番，里程长达78204km，而穿越沙漠和戈壁的特殊赛段(从玛纳斯湖到103团14连)长达34127km。比赛时，该赛段被缩短至90km，沙漠赛段完全没有了，只剩下了戈壁。

第十一天是难得的休息日，全部人员在吐鲁番休整一天。

第十二天又是一个超长的赛段，从吐鲁番到哈密五堡，长达41327km，碎石遍布的茫茫戈壁过后是连绵的库姆塔格沙漠，最后一段是哈密的魔鬼城地带，这里有色彩斑斓的悬崖峭壁，非常壮观。比赛的开始部分，大家将驾车行驶在海平面之下，最低的地方是艾丁湖，海拔低于海平面155米。这一天车手要遭遇难以想象的困难，极度的高温、复杂的路况、松软的沙漠等等都在考验着车手们的心理和生理极限。

第十三天更是一个精彩的马拉松赛段，从哈密南湖乡到甘肃的红柳园，特殊赛段长达43668Km(行驶路段从新疆哈密到甘肃清泉，里程长度是72335km)。发车后，车手们将震撼于一片一片的暗黑色高原，接下来是色彩斑斓的高大岩石，然后就是长达Bokm沙漠地带，整个赛段正确的导航是至关重要的，丰富的经验和良好的直觉显得更加宝贵。瑞梅杰认为这是个非常值得纪念的经典赛段。

第十四天将跨越甘肃和内蒙古，特殊赛段(行驶路段从甘肃清泉到达内蒙古阿拉善右旗，长达63680km)起点是高台县城，终点是阿拉腾朝克，长度为28680km，开始不久，车手们要在合黎山的山谷中穿行， 峡谷高大险峻，景色壮观，路上遍布沙丘，山区过后是80km左右的草原路段。

第十五天的赛段将会是一个超级魔鬼赛段，从阿拉善右旗到树贵庙的20213km绝大部分是沙漠，这是著名的巴丹吉林沙漠的痛部和东部区域，如果车手的心理不够坚韧，路上数不清的高达百米的沙山将击溃他们的意志。不过这也是一个最具魅力的赛段，这里有着世界上最高的沙山，相对高度竟然达到500m，号称“沙漠中的珠穆朗玛峰”，还有许多碧蓝的湖泊，像翡翠一般镶嵌在无边的沙漠中，如果车手懂得审美，他将会陶醉以至于会忘记比赛。

第十六天是整个穿越东方中的最后一个比赛日，但依然是艰苦的一天，从狼山泡到夜鸣沙的特殊赛段虽然短至12115km，但谁也不能大意，这是在库布齐沙漠，全部是绵延的沙丘，即使你有很丰富的经验，也很难找到正确的路线，从某种意义上看，这也许是一个最长的赛段。

第十七天将会是轻松的一天，车手们需要行驶665公里，从呼和浩特到达天津黄崖关长城，一路上，有广阔的草原，进入北京境内后，车手们将在崇山峻岭穿行并能够欣赏到中国的象征――长城。

可以看出，穿越东方的这条路线集合了欧亚大陆上的多个著名的自然景观和地理名词，特别是中国境内的一些地方，全世界的人们都会对此充满好奇。这次比赛的路线与十几年前就已经深入人心的“巴莫京拉力赛”的某些赛段有些许重合，但与以前相比，路况又有了大不同的感觉。毫无疑问，比赛路线的设计者瑞梅杰不仅仅是一位著名的车手和赛事专家，更是一位心理学家，他很清楚地知道，怎样的赛段才会让车手们和其他参与其中的人们感到神秘和挑战。

在汽车运动历史上，穿越欧洲和亚洲的赛事一直是让人着魔。100年前，第一场巴黎到北京的赛事开幕，5辆汽车于1907年6月10日出发，最终有3辆车抵达北京，速度最快的是来自意大利的ScipionBorghese王子。另外一场拉力赛是1931年雪铁龙组织的Croisiere Jaune。它更像一次远征和探险，活动从德国的拜罗伊特出发，穿越喜马拉雅山脉，目的地是北京。

直到1992年，穿越欧亚大陆的伟大赛事才又一次出现在人们的视野中，瑞梅杰先生竭尽全力，成功地将俄国人和中国人拉到一起，第一届巴黎－莫斯科－北京拉力赛于1992年9月1日成功举行，93辆汽车，20列火车和15辆摩托车从巴黎出发，跨越16000km抵达北京，代表雪铁龙汽车的Pierre Lartigue／Michael Perrin组合，以及代表雅马哈摩托车的斯蒂芬・彼得汉赛尔成为最终的获胜者，美好的记忆一直延续到今天。

马拉松拉力组有55辆汽车、61辆摩托、34辆卡车参赛，常规组有18辆赛车，探险组有9辆，车手来自中国、法国、俄罗斯等18个国家的180多名车手加入到了这场规模浩大的探险之旅。有多支车队的数十名车手都是达喀尔拉力赛的常客，汽车组中最引人注目的当属法国施莱瑟车队的蒙泰德，此人有着十几年的达喀尔经验，曾在2005年获得达喀尔第九名，蒙泰德使用的施莱瑟BUGGY赛车(201号)也曾在达喀尔中有着辉煌战绩。另外一名高手是驾驶200号雪弗兰皮卡的埃里克，此人也曾在包括达喀尔在内的多场长距离越野拉力赛中名列前茅。卡车组中，雄霸达喀尔赛场的俄罗斯卡玛兹也参与其中，另外还有法国MAN车队和德洛伊车队等。摩托车组中，挪威的乌来瓦尔赛特在2007年的达喀尔中夺得第四，斯洛文尼亚的卡特李纳克也曾在2007年的达喀尔上获得第九，哦，这个组中还有一位重量级车手，来自捷克的约瑟夫，他是2007年达喀尔四轮摩托车组的冠军，这一次，他的目标只有一个：夺冠!

当然，中国车迷最关注的还是徐浪、周勇、卢宁军和华庆先4名中国车手，除了华庆先之外，其他3人都有着多次达喀尔经验，周勇和徐浪也都曾获得过第19名，不但在国内知名度很高，在国际间也享有盛誉。

从参赛车手人数、水平以及规模看，首届穿越东方的竞技水平无疑是很高的，竞争也必定是非常激烈的。

放眼国际，非常成熟的达喀尔拉力赛、世界杯越野拉力系列赛无疑是水平最高的，三菱、大众以及其他厂商强队的参与使得上述两项赛事具有至高的权威。然而，这二者是在经过了数十年的发展才达到今天的高度的。新生的穿越东方在刚刚开始就有如此规模和水准，起点之高要超越当年的达喀尔和世界杯越野拉力系列赛。可以说，穿越东方在车队方面只缺少汽车组的三菱、大众，摩托车组的KTM，一旦这些车队也参与到该项赛事中来，那么，穿越东方将成为世界上最好看、水平最高、最有影响力的长距离越野拉力赛，即使以后达喀尔重归非洲，也未必能与之相争。

有序而高效的组织

为了应付这庞大而复杂的赛事，组织者瑞梅杰机构和拉加代尔公司网罗了各个方面的精英，并争取到了所经各国、各地政府的大力支持，这保证了首届穿越东方能够有序而高效的运行。

瑞梅杰公此前就组织过多场长距离的越野拉力赛事和穿越赛事，已经精于此道。拉加代尔旗下的IEC IN SPORTS和SPORTFIVE都是欧洲体育市场多项运动的组织者和服务商，有着广泛的商业资源以及丰富的电视制作经验。

长距离赛事中的航拍是最不可缺少的环节，它将为电视转播提供震撼的画面，本届比赛来自Sportfive电视制作团队的30名成员负责整个电视节目拍摄制作，并及时转播给世界各国的电视台，他们动用了4架直升飞机进行航拍，地面上有着数目更多的摄像人员。

另外，组织者把大营、餐饮、通讯等各项业务转包给专业公司，分工之细、效率之高，令人赞叹。以大营和餐饮为例，当比赛还在进行中，负责营地建设和提供餐饮的公司就已经在下一个目的地圈地搭建营地了，当车队维修人员、新闻记者等来到大营时，一切已经井然有序，汽车、卡车、摩托车、后援车、记者车等各有个的停放区域，淋浴区、洗手间、加油区一切OK，记者一进去新闻中心就可以工作，巨大帐篷搭建的餐饮区非常宽敞，桌椅整齐干净。

我从赛事进入中国的新疆后开始跟踪采访，亲眼目睹了中汽联、新疆、甘肃、内蒙古和天津等省区的各级政府、各个部门为赛事付出的辛苦劳动。今年是2008年北京奥运年，所以这样一项国际赛事的组织工作就更显得重要，各级部门要确保赛事的顺利运行，进行了大量艰苦的工作。其实，在比赛之前，中国公安部，海关总署、国家体育总局等几大部委以及所经的新疆自治区政府、甘肃省政府、内蒙古自治区政府，北京市政府和天津市政府等多次召开专门工作会议，制定了周详的方案，为赛事的顺利运行提供了最有利的保障。赛后，瑞梅杰在接受《汽车与运动》专访时，特别强调，如果没有所经各省区政府以及中汽联的全力支持，首届 穿越东方绝不可能进行得如此顺利。

可以说，首届穿越东方在赛事的组织和运行方面有了很好的开端，只要以后进一步完善，该项赛事里将会很快成长起来。

郑州日产奥丁锐骐车队：徐浪逝去，周勇孤单创佳绩

郑州日产这次派出了徐浪、周勇和来自安哥拉的奥利维拉和马达来诺参赛，徐浪和奥利维拉分别驾驶239号和236号锐骐皮卡，周勇和马达来诺则驾驶238号和237号奥丁SUV。这次，郑州日产在车手和赛车使用上都经过了精心准备，徐浪和周勇无疑是国内最具号召力的车手，而且也早有约在先，两位安哥拉车手则是因为郑州日产在该国建立了工厂，其产品要面向非洲市场，请本地车手参赛来打开局面不失为好策略。车队使用的SUV奥丁和皮卡锐骐都是郑州日产今后主打的产品，以参加高水平赛事作为营销手段向来是郑州日产非常看重的策略。

比赛的开始阶段，郑州日产的几位车手都比较顺利，特别是徐浪，在SS1，他排在第十位，在接下来的几个赛段，徐浪都在稳步上升，尤其是在第四赛段，拿到第五名这是一个很了不起的名次，这时他的总成绩已上升至第八(在此前，从来没有中国车手在国际级的长距离越野赛中拿到这么好的单日赛段成绩和总成绩)，徐浪在这几天表现出的水平绝对是一个世界级车手的水平。然而，在第五赛段，一个比天还大的意外发生了，帮助别人推车的徐浪被飞弹回来的拖车钩重重击伤当场昏迷，再也没能醒过来，于当地时间2008年6月17日上午去世，令人无比悲痛。

周勇一直是慢热型车手，在进入中国之前的赛段，他的成绩基本稳居中游，在徐浪被击中的赛段，周勇停止了比赛，将徐浪的赛车拖出了赛道。

进入中国后，周勇开始稳步追赶，总成绩每天都在上升，特别是在第14赛段，在巴丹吉林200多公里的沙漠赛段，周勇拿到了第五名，平了此前徐浪的单个赛段最好成绩，周勇的总成绩此时也上升到第七位。在最后的库布齐沙漠，周勇发挥依然稳定，拿到赛段第八，从而锁定全场第七的好名次。周勇的另外两名队友马达来诺和奥利维拉也都顺利完赛，分别排在第13和26位。

赛后，周勇说：“我没有去想成绩的问题，但一定要把握好比赛节奏，尽情去享受比赛，多为徐浪看一看沿途美丽的风光，享受比赛给我们带来的快乐，我要带着徐浪给我的手套跑到终点。”

周勇的第七名也是目前为止，中国车手在国际长距离越野拉力赛中的最好成绩了，这个名次也必将激励着众多的车手去努力，去争取更好的成绩。

郑州日产车队经理胡学军在比赛后接受采访时表示：“我认为‘穿越东方’比‘达喀尔’难度高，中国的沙漠比非洲的撒哈拉更难，这不是我们一家之言，而是所有车手的共同感受。长达11000km赛程超过达喀尔拉。比赛中，环境、气候变化多样，从欧洲的暴雨大风，到中国沙漠六七十度的高温，比达喀尔拉力赛要复杂的多，也艰苦的多。特别是吐鲁番到哈密，很多车手都表示难以忍受当地的高温。周勇在这一赛段中喝了很多水，还没开到一半车上带的5升水就、喝完了。当然，整个比赛沿途景色实在是太美了。俄罗斯的森林、峡谷，哈萨克斯坦一望无际的大草原，中国的沙漠、戈壁、湖泊景色秀美壮丽，令人目不暇接。我们车队的成绩是属于车手和所有工作人员的，唯一的遗憾是徐浪帮助别人时出现了意外。我们带着他的梦想和遗愿，车队团结一致，共同努力，剩余的3台车全部完赛并取得优异的成绩。我想，“徐浪在天堂也会为我们感到欣慰和自豪的。”

红河车队：一波三折完赛成终极目标

为了这次比赛，麻俊昆和他的红河车队付出了艰苦的努力，整个比赛并不顺利，可以说是一波三折，但终于凭借不屈不挠的毅力，还是完成该车队历史上首次长距离越野拉力赛的冒险之旅。

红河车队的开局一点也不让人开心。华庆先在SS1就遭遇了严重的翻车事故，赛车外观严重变形，好在他和领航员安然无恙。在接下来，车队维修人员为华庆先的赛车修复了一下外观，同时发现发动机和悬架等核心部件并没有受损。组委会在检查了华庆先的赛车后，允许其继续比赛，但要罚时18个小时。这也意味着华庆先很难争取好的名次了，哪怕他在后面的比赛中获得再好的成绩。事实上，华庆先在后面的几个赛段也确实跑得不错，他拿到了SS2的第11名、SS4的第十名。然而，华庆先的赛车还是没能完成“到达终点就是胜利”的目标，断断续续出现多次故障后，终于在SS11，从吐鲁番到哈密的赛段开始后26km左右处时，赛车的右后悬架断掉，华庆先再也无法前进，而此时，红河车队的T4后援车也在前面遭遇翻车，根本无法前来救助和维修华庆先的赛车，华庆先也就此告别了穿越东方赛事。

相比之下，卢宁军算是顺利。卢宁军在前几个赛段一直稳居中游靠前的位置，到第八赛段时，他的总成绩已上升到第八名，比周勇好得多。进入国内的赛段后，因为开始进入沙漠赛段，卢宁军的赛车开始出现水温偏高的问题，祸不单行的是老卢的背伤也开始发作，“打方向、换挡时，背部都疼得厉害。”老卢说。

在从吐鲁番到哈密的SS11，老卢发挥极好，拿到了赛段第十，赛后老卢说：“今天太热了，又穿着厚厚的赛服，人都快晕了。不过，赛车很争气，尽管水温还是有点高，但是没出别的问题。”

后面，老卢的坏运气开始接二连三地降临：在SS12，赛车出现离合器故障，加上错过PC点被罚6小时；在SS13，离合器出现打滑状况，老卢面对松软的沙丘无计可施，先是遭遇陷车，后来又遭遇翻车，导致离合器的再次出现故障，只有二挡可用，花了近7个小时才完成比赛，排在这个赛段的第30位，SS14开始后大约25km，老卢的赛车变速器出现故障，不但没有了第五挡，连倒挡都没有了，老卢只好折返回起点，沿行驶路段行走，后来被罚6个小时。在最后的库布齐沙漠赛段，修好赛车的卢宁军小心谨慎地完成了这个赛段，成绩还不错，排在第19位。

赛后，老卢说：“最后一个赛段已经失去了比赛意义，但是大家还是继续享受，享受开赛以来最美好的一切，因为可以一边开车，一边有足够的时间回忆比赛中的风风雨雨和辛辛苦苦的过程。穿越东方拉力赛，让我们这些车手见到了极具挑战和魅力的比赛线路。17天的车上炼狱，使我的体重掉了三四公斤。从圣彼得堡到哈萨克斯坦，我感受了不同的地域风情和千奇百怪的地貌。最让我满怀喜悦的是，我实现了自己的目标――完成比赛。因为]6年前，我在巴莫京拉力赛中退赛时，我心里就想着：如果再有机会参加比赛时，一定要完成比赛。美中不足的是，我们这次没有取得好成绩。本来我是有机会的，在比赛过半时，我的总成绩已经处在第八位，接下来就发生了一系列的问题。其实，拉力赛就是这样，影响成绩的因素包括车手、领航、后援维修、赛车、服务车、工作车、零件、设备及工具等等，当然还有事故。机械故障、退赛、香槟、眼泪、喜悦、痛苦和牺牲。这就是长距离越野拉力赛的全部。以后有机会再说成绩，这次完赛已经足够让我感到喜悦了。”

高难的比赛，超高的淘汰率

来自法国施莱瑟车队的201号车手蒙泰德一路领先，最终赢得了首届穿越东方拉力赛的桂冠。然而，这位老达喀尔车手赢得也并不轻松，进入中国后的几个沙漠赛段让他费尽力气，特别是在巴丹吉林和库布齐两大沙漠。赛后，蒙泰德说：“中国的沙漠比撒哈拉的要高大许多，我从来没见过这么高的沙山，真是恐惧，这比赛太难了，巴丹吉林202公里的沙漠赛段，我居然花费了4个半小时才跑出来，在达喀尔我也没这么慢过，在最后一个120公里的赛段，我也用掉了3个半小时，当然在此之前我已经稳拿冠军，不用去拼了。可以慢一点，顺便欣赏一下魅力的沙丘，但是这些沙漠赛段也太难了!”

据统计，最终完成比赛的汽车组车辆只有29辆，摩托车组有38辆、四轮摩托1辆，卡车组也只有14辆，总淘汰率接近60％。

编者按：

著名车手周勇根据多年达喀尔参赛经验，对沙特与南美版达喀尔赛道环境分析，希望帮助更多有达喀尔梦想的朋友深入了解达喀尔。愿与更多爱好者一起交流共同进步。

2020达喀尔拉力赛在沙特阿拉伯落幕，MINI车队的西班牙名将赛恩斯夺冠。从非洲到南美再到沙特，达喀尔一直是越野车手梦寐以求的赛场，今年比赛的精彩画面和最终成绩大家已经能够看到，然而很多朋友表示不满足于此，想要更进一步的看懂达喀尔的变化、难度、详细赛况、未来趋势等等。为了满足大家看门道的要求，中汽摩联会员俱乐部采访了著名赛车手周勇。

从2005年至今，周勇先后10次参加达喀尔拉力赛，两次创纪录，并在2015年获得汽车组第13名，突破中国车手最好成绩并延续五年。十次达喀尔参赛经历使周勇成为达喀尔精英俱乐部中唯一中国车手。目前他正致力于推广赛车文化，为中国赛车培养新人。同时，周勇祝贺韩魏本届比赛取得新突破！坦言“纪录”就是用来超越的一个记录，这将激励着更多中国车手挑战更高目标，这也是中国赛车持续发展的必然趋势。

周勇有着三年非洲、十年南美的达喀尔经历，除亲自参赛还带领多位学员完成了达喀尔梦想。从非洲到南美的变迁再到沙特，通过对首届沙特版达喀尔认真观察对比分析，要讲的内容太多，今天他给大家分析从规则变化、赛道布局以及地理环境对赛事带来的潜在变化。

传授越野“五度”法则 帮助车手快速认知长距离越野赛

周勇参赛达喀尔，尤其对南美复杂多变的环境特性总结出了周氏“五度”判断法，在勇之队多年运行管理、赛车调校及车手适应训练中建立了参考依据。这五度分别是“长度、温度、湿度、高度、速度”今天在此分享给需要它的越野运动爱好者。

长度，在单位时间相同条件下比赛里程越长，难度相对越大，对车手车队提出的各方面要求就越高；

温度越高对车手体能消耗越大，赛车耐高温控制难度就越大，有一次车队人员发现早上六七点钟，地面还有将近四十度，可想而知正午的沙漠里将是怎样的温度；

湿度，在南美某些地区经常下大雨、赛道泥泞、甚至突发洪水，这些变数中充满了危机和挑战。记得南美达喀尔不止一次在赛道突发洪水扰乱比赛进度，有时候会看到达喀尔主席跳下直升机在赛道里截停赛车取消赛段的场景，主要为避免车手发生危险；

高度，南美达喀尔经常会在高原3000多米到4500米的海拔高度比赛，开始偶尔一两个赛段在高原，后期甚至比赛会连续四五天在三四千米以上高度比赛及过夜，除了赛车动力不足，赛员和维修工作人员也都会因高反影响休息和比赛状态，有条件的车队会安排赛前行驶路段吸氧，但在赛段里因安全规则不允许，吸氧设备不可带入赛道；

赛道设计速度，即赛段节奏把握度，这里考验赛手经验及控制力。

我们不难看出这些环境度数的变化将对比赛带来影响，五度之间切换越频繁、度数越高、突发性越强赛事难度将越大。赛手竞技的基础就是对赛事特点和规则的理解。

除了关于环境的“五度”判断法，还有疲劳度（车+人）、适应度、配合度、组织判断等多维度经验积累，助力车手和车队在不断实践中快速成长。

周勇的“五度”判断法帮助车手做赛段分析，俗话说细节决定成败。今天也用“五度”解析这次达喀尔拉力赛。

精明而专业的达喀尔组委会在内部管理架构改组之后，首次在沙特举办达喀尔比赛，结合以往非洲和南美的组织经验，适应当地资源和地域特点对赛事结构进行优化，在保障比赛精彩和控制安全前提，也更多为赛员和车队着想。看看下面这组数据：2020年赛事总长度约7800公里，赛段5000公里保持传统不变，行驶路段2800公里，比传统布局减少约2000公里。维修服务团队行驶里程仅4200公里，比传统大幅度减少，减轻了服务团队运行压力更专注在赛车维护保障上。比赛从传统的14个赛段调整到12个赛段（2019年仅有10个赛段）。比赛中有几个营地重复使用，这样一个营地可以完成两三天的赛事。

关于长度变化，行驶路段变短，有人说赛段里程没变比赛就没啥大影响，真的是这样吗？周勇表示：在我刚开始参加达喀尔比赛时，常常传导一句话：“想赛好，就要吃好！睡好！”。大家都知道越野赛是汽车运动中不确定因素最多的赛事，越野赛赛的是单位时间里的车队各环节工作效率配合以及应变能力。当赛手和工作人员休息睡眠时间充足、赛车维修时间充足、做路书时间变短时、判断力好同时犯错概率小，都会是有利比赛的因素。

赛事组委会在GPS控制系统中预设行驶路段全程限速，一般不许超过110公里时速，在接近105时速时赛车内伴随刺耳的警报器响起震耳欲聋，三次超速将给予车组取消比赛资格的处罚。出赛段后赛手既想赶路早点回营地休息、修车，又要预防不小心超速，车手们忍着警报器的刺激，油门僵持长达几小时，行驶路段算是比赛中的另一种修炼超长行驶路段并不能使赛员们及时放松下来

试想，行驶路段减少2000公里，按行驶平均车速85km/h计算，等于235小时驾驶时长。达喀尔传统日均睡眠也就6小时（能控制好的情况下），相当于近四天睡眠时间。即便较少两个比赛日，依然可以多出每日1个多小时睡眠时间，赛车得到恢复的时间也相应增加。

另外，以往达喀尔的汽车组发车时间非常早，3、4点起床赶路是常事儿，摩托车组比汽车组还早出发，更是辛苦和危险。记得有一次我们在高原赛段天没亮就出发，不久后得知一位摩托车手发生交通事故，与对面来车相撞去世。后来有了解情况人士说，交通因素以外高反、睡眠质量下降都会影响人的判断和反应力。今年汽车组发车时间相对后延很多，7点半、8点半甚至10点半，车手每天精力更多集中于赛段中的拼搏，结束赛段可以早些返回营地。这是组委会赛事设计上的一大进步。根据时事环境变化而调整赛事设计，维护安全保障赛事精彩，这就是达喀尔。

再说湿度、温度、高度，南美的潘帕斯草原赛段经常由于大雨造成赛道泥泞、甚至洪水破坏赛道，路面的变化特别大，路书每日很多修改，领航员甚至要工作到半夜，今年沙特达喀尔部分赛段早上才发彩色路书，领航员跟车手一样可以轻松休息，虽然不能提前了解路书上信息，但休息好比第二天迷糊上阵更有好处。

到了阿卡塔玛沙漠地带炎热空气干旱的路面没有一点水。有时候一天内从炎热干燥到暴雨洪水。也有一天内经历赛段在四千米高原接近零度发车，赛到海边终点一天内过冬夏两季。

靠近中北部的高原地带，带来对车动力和人的高反以及对气候温度的影响。后来几年竟然连续四五天都在高原上比赛，参赛选手和工作人员几百人高反带出赛事另类的难度，是对身体的挑战。这种丰富的环境、温湿度、赛段节奏变化是南美的最大特点。而今年沙特环境像极了第一季的非洲达喀尔，没有大水和高原的干扰。但非洲达喀尔赛段要穿越5、6个国家（南美版最多穿越3个国家），穿越对赛手比赛节奏以及赛段时间程序设计有更高要求，但是无疑都消耗了宝贵的时间。而沙特境内的达喀尔比赛相对更纯粹没有这些事来消耗精力和时间，在比赛节奏把握上更像一场超长的WRC和DAKAR的合体。

各种因素导致地区参赛选手比重变化以及顶级选手竞争减少

2019和2020两年达喀尔的特点，是在一个国家境内独立举办。并由原先两周14赛段缩减为10和12个赛段，我们不得而知现在达喀尔参赛车数量和车型比重变化的原因。回看几年前达喀尔参赛车型，以头部车队数据为例：当时冠军车队X-raid每年有10-12辆，其竞争对手OverDrive服务的丰田赛车更多约13辆，这两个顶级车队加起来有25辆四驱赛车。当时标致还没有回到达喀尔之前是四驱赛车的天下，还有巴西三菱、欧洲三菱、雷诺等七八辆有竞争力的四驱赛车，再加上几辆能杀近前十的两驱赛车，大概有35个车组在前两个集团厮杀，再加上南美环境的复杂性，使得不确定性爆表。

比赛移师沙特后，车队与车手布局重新洗牌，南美经济形势不稳定，之前在十位前后参赛的几位南美高手只来了特拉诺瓦一个。今年X-raid车队MINI是6辆赛车，丰田车队是8辆赛车，两个车队比那时候少了近一半。标致厂队身影不见了，我们喜爱的勒布也没出现，倒是来了新鲜血液F1名将阿隆索。纳尼·罗马开着宝沃赛车好像也没发挥好，德普雷去开了SSV组，中东高手占有地利条件竟然也没来几位。

今年的赛道设计依然酷得不行，但是过去熟悉的达喀尔身影少了一些，使竞争惨烈度有所下降，当然第一集团还是战的难解难分甚是精彩。值得开心的是沙特举办达喀尔赛事，为我们中国车手的达喀尔梦想带来了便利，并迎来了参赛人数的历史爆发。中国车手的赛果磊磊，在汽车、摩托车双双获得历史最佳战绩。这也从侧面鼓励了更多拥有达喀尔梦想的中国人，带着梦想和敬畏心来战！

从人文环境分析今年比赛的变化。由于阿拉伯国家的风俗人情和西方不同，赛事组委会尽量回避男女之间的贴面礼。另外，比赛营地少了啤酒等酒精饮料，大家晚上回到营地要欢庆、沟通、交流的时候少了酒的陪伴。当然赛车不喝酒也是好的，只要最后喷香槟就可以。

达喀尔在哪儿举办都会是精彩的，周勇相信新上任的主席大卫会把赛事带向更加专业更以人为本的维度。期待达喀尔比赛鼎盛状态重现！那时候汽车组有150辆以上的规模，250辆摩托车、将近100辆卡车，车手总数达到850多人，今年达喀尔参赛车辆总共300多辆，参赛人数有500多人。有理由相信此次赛事圆满成功，未来可期！

T3是未来趋势 希望重返达喀尔

在连续参加南美达喀尔十年来，周勇今年虽然没到现场，但是他以多年来丰富的参赛经验，分析沙特达喀尔的情况。经过视频观看比赛，以及达喀尔官网公布的比赛数据、比例，研究了上述几个方向。

周勇还发现今年达喀尔我们看到有45辆SSV参赛，就是汽车组除了T1和T2赛车外，最时髦的T3轻型越野赛车组，虽然汽车组总数接近往届，但其中T3车型比例增长很快。

通过参赛数量的变化，可以推出一个结果，T3将是未来比赛越来越火的车型。因为T1的造价太贵了，虽然T1能争全场成绩，但造价和服务费高昂，不是能撑得起大众赛车梦想的车型。汽车运动爱好者未来会更多瞄准T3车型，甚至将来可能会在参赛数量上超过T1车组，这是很有可能的。新规则将庞巴迪、北极星、雅马哈这三个厂商版SSV四轮驱动车型归为T4组，未来T3组将会形成独立组别，形成以Steenbok（STB）为首的独立阵营。

Steenbok19（T3）在2019年5月环塔期间首次在国内亮相，随后在全国五大沙漠赛区进行巡回性能测试。最后为了测试实战效果，与战略合作伙伴开山品牌共同组建“开山T3勇之队”参加了7月为期三天总长约两千五百公里的丝路之路比赛中国段，并在最后赛段中战胜了来自法国、俄罗斯等全部T3组其它对手，并获得国内段T3组冠军奖杯。

2020年，Steenbok20款4驱新版T3赛车即将上市，同时将分为四驱版和两驱版两个系列，有自动档和序列式两种配置，适应国内赛事需求高性价比，也有满足国际赛事的FIA注册版车型，车友们可以根据自己的需求定制。欢迎广大爱好者到勇之队基地试驾测试。

最后预祝我们中国赛车运动全面发展，在新一年里蒸蒸日上，在国内国际赛事中取得更优异成绩。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自1979年诞生以来，达喀尔一直是全世界最具挑战性的汽摩运动。一个人一辆摩托要挑战近万公里的越野征程，如此艰难困苦让绝大多数人望而却步。在低附着力的越野路面，两轮摩托更容易失控，而只要救车不及时就会人车一起摔倒。况且骑士们除了头盔赛车服以外，没有桶椅、安全带、防滚架之类的安全装备提供额外保护，因此达喀尔摩托比赛更加危险。然而无论比赛如何艰险，过去的40届达喀尔还是产生了40届摩托组冠军，今天我们来认识一下这些英雄骑士吧！

西里尔·内沃(Cyril Neveu)：1979/1980/1982/1986/1987

法国车手内沃是达喀尔拉力赛开创者之一，1979年跟随泽利·萨宾跑了第一届巴黎-达喀尔拉力赛，赢得达喀尔史上首个摩托组冠军。内沃在随后的80年代又拿下了4届摩托组冠军，为后来者树立起强大的榜样。

休伯特·奥瑞尔(Hubert Auriol)：1981/1983

法国车手奥瑞尔也是达喀尔开创者之一，他从1979年开始参加达喀尔拉力赛，并夺得1981/1983两届达喀尔摩托组冠军。随后奥瑞尔转战汽车组，并在1992年赢得汽车组冠军，成为达喀尔首个在摩托组、汽车组拿到冠军的车手，再后来他担任达喀尔赛事总监，一直为他热爱的达喀尔事业奉献热血青春。

加斯顿·拉希尔(Gaston Rahier)：1984/1985

拉希尔是一名比利时职业摩托车手，70年代曾经夺得三届FIM摩托越野赛125cc组别世界冠军。随后他代表宝马厂队参赛达喀尔，并在1984/1985两年赢得达喀尔摩托组冠军。

埃迪·奥里奥利(Edi Orioli)：1988/1990/1994/1996

奥里奥利是一位著名的意大利摩托拉力车手，在80、90年代他不仅夺得4届达喀尔冠军，还赢得1届法老拉力赛冠军。奥里奥利在当时的欧洲被很多人誉为最棒的摩托车手之一。

斯特凡·彼得汉塞尔(Stéphane Peterhansel)：1991/1992/1993/1995/1997/1998

法国车手彼得汉塞尔在进军汽车组之前，在90年代已经拿下了6届达喀尔摩托组冠军，而这一战绩至今无人超越，目前他仍是摩托组夺冠最多的车手。再加上他夺得的7届汽车组冠军，彼得汉塞尔是当之无愧的达喀尔传奇。

理查德·萨因特(Richard Sainct)：1999/2000/2003

拉力车手萨因特来自法国，年轻时在摩托赛场战绩突出。他曾赢得2届突尼斯拉力赛冠军、4届摩洛哥拉力赛冠军、3届达喀尔摩托组冠军。然而不幸的是，2004年萨因特命陨法老国际拉力赛场，年仅29岁。

法布里奇奥·梅奥尼(Fabrizio Meoni)：2001/2002

梅奥尼是意大利摩托车手，曾在2001/2002连续两年夺得达喀尔摩托组冠军，被达喀尔官方誉为“最伟大的拉力冠军车手之一”。然而在2005年的达喀尔第11赛段，梅奥尼因摔车事故意外去世，时年47岁。

纳尼·罗马(Nani Roma)：2004

西班牙车手纳尼·罗马从1991年开始参加青少年摩托比赛，经过十多年的历练，终于在2004年赢得达喀尔摩托组冠军。2005年罗马开始转战汽车拉力赛，并在X-raid车队拿下2014年达喀尔汽车组冠军，目前他仍在达喀尔赛场比拼。

西里尔·德斯普雷斯(Cyril Despres)：2005/2007/2010/2012/2013

法国车手德斯普雷斯曾在欧洲各类摩托拉力赛、越野赛、耐力赛取得过冠军名次，但其中最著名的还是达喀尔，他曾为KTM厂队夺得5届达喀尔摩托组冠军。2015年德斯普雷斯转战达喀尔汽车组，效力于标致车队，今年他仍以SSV组车手的身份参赛达喀尔。

马克·科马(Marc Coma)：2006/2009/2011/2014/2015

西班牙摩托车手科马受父亲影响，儿时就对摩托产生浓厚兴趣，8岁开始学习骑摩托，参加各类比赛并取得名次。2002年进军达喀尔，随后效力于KTM车队，并在此期间夺得5届达喀尔摩托组冠军。今年科马依旧在达喀尔赛场征战，担任阿隆索的领航员。

托比·普莱斯(Toby Price)：2016/2019

来自澳大利亚的普莱斯是一位职业越野、耐力摩托车手，父亲曾是越野巴吉赛车冠军。由于生在热爱摩托的家庭，普莱斯2岁就开始学习骑车，4岁开始参加儿童摩托车比赛，10几岁时在澳大利亚国内多次赢得青少年摩托车赛冠军。之后参加各类国际赛事并拿到冠军名次，其中包括2届达喀尔摩托组冠军。今年普莱斯仍代表红牛KTM厂队参赛2020达喀尔，并且名次靠前。

山姆·桑德兰(Sam Sunderland)：2017

摩托车手桑德兰生于英国，但他常年在迪拜练车，曾两次赢得阿联酋国内越野赛冠军。桑德兰2012年首次参赛达喀尔，2017年取得达喀尔摩托组冠军，目前效力于红牛KTM厂队。

马蒂亚斯·沃克纳(Matthias Walkner)：2018

来自奥地利的摩托车手沃克纳，此前曾多次在FIM越野摩托赛等国际赛事夺冠。他2015年开始参赛达喀尔，2018年拿下自己首个达喀尔冠军。目前沃克纳也是红牛KTM厂队的车手，他也是2020达喀尔摩托组冠亚季军的有力争夺者。

虽然达喀尔摩托组的比赛危险重重，但他仍然吸引全世界众多车手前来挑战，并在40余年的时间里产生10多位冠军。这些冠军车手身上的勇气、技术、热情着实让人钦佩，本周五2020达喀尔新一届冠军即将产生，大家敬请期待！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

　　以非洲沙漠为舞台的[巴黎-达喀尔]作为最严酷和最富有冒险精神的赛车运动，为全世界所为知晓。

　　每年1月1日以法国为赛程起点的这项拉力赛，为世界上180个国家和地区的电视，广播,报纸以及杂志广泛报道，受到全球五亿人以上的热切关注。[巴黎-达喀尔]的正式法语名称为「Le Dakar」,每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。

　　被誉为世界上最艰险的赛程

　　「巴黎-达喀尔」于每年的1月1日，在人们迎接新年的兴奋中从由法国出发，用2-3个星期穿越非洲大地，全程约10,000公里。至今赛程的全程跑完率只有38%，更有「跑完全赛程者均为胜利者」一说，可见赛事的艰辛程度。以严酷的大自然为对手，驱使人类自身的全部智力,体力和精神力进行挑战的「世界上最艰巨的充满冒险精神的汽车赛程」，它，就是「巴黎-达喀尔」。

　　专业选手和业余爱好者共同参赛

　　「巴黎-达喀尔」的一个较大的特征就是：与WRC（世界汽车拉力锦标赛）不同，无论专业选手还是业余赛车爱好者都可自由参赛，共同竞技。正如「巴黎-达喀尔」创始人泽利·萨宾（Thierry Sabine）所说:「巴黎-达喀尔」是一个对于专业选手充满吸引力的专为业余爱好者的拉力」。

　　任何车种都可参赛

　　「巴黎-达喀尔」拉力赛，无论是轿车，赛车，卡丁车还是卡车…，任何种类的汽车都可参赛。且不管是从车行购入的现车还是爱车家自己装配的世界上独一无二的车，都来之不拒。各式参赛车辆浑然一体的参赛情景，仅「巴黎-达喀尔」才能展现。

　　每年都有更改的赛程路线

　　「巴黎-达喀尔」在正式开赛后大约10年间，都把赛程起点定为巴黎，终点为达喀尔。但赛程路途每年都略有更改。随着时间的推移，起点终点也开始发生变化。如1992年起点为巴黎,终点为南非的开普敦,1994年则为巴黎-达喀尔-巴黎，1997年是从达喀尔出发,以尼日利亚为折回点再返回达喀尔。自1979年，法国的一些敬仰泽利·萨宾和他的精神的冒险者们发起的第一次赛程起，至今已过去了将近四分一个世纪。从由一群冒险者发起的业余赛会-「巴黎-达喀尔」，由于参加者年年增加，现已成为世界上最有名的拉力赛。以非洲撒哈拉沙漠为舞台「巴黎-达喀尔」每年都上演着惊心动魄的一幕。

　　“巴黎-达喀尔”拉力赛到底难在哪儿？

　　对于“巴黎—达喀尔”汽车拉力赛，以往我们只知道参加这一赛事非常艰苦，但具体苦在哪儿却不甚了解。昨天，准备迈出“第一步”的两位中国车手向记者进行了一番详尽介绍——

　　费用昂贵——后援车有四辆

　　由于巴—达汽车拉力赛主要赛段地形险峻，加之当地气候恶劣，车手只身无法跑完全程，必须有一支训练有素的补给和维修车队跟随其后，帮助其处理如车胎爆裂等意外情况。据首次参加该赛事的两位中国车手介绍，他们这次参赛就将有四辆负责补给和维修的“后勤”车队为他们的三菱赛车服务，而这笔费用相当可观，几乎均为车手自筹。

　　规则严格——不能随便加油

　　巴—达拉力赛赛事组委会规定，由于该赛事赛车所用燃油为特殊品种，一般加油站不具备提供这种油的能力，因此赛车“口渴”时只能等组委会派飞机空运燃油过来，车手不能随意在路旁加油站“自行解决”，一经发现即被判出局。但是在一些特定赛段，组委会会指定几个加油站，车手可以在此给爱车“充电”。

　　赛段险峻——马拉松段最苦

　　该赛事由于大部分赛段设在热带沙漠中，因此险情时有发生，各赛段都会碰到常人无法想象的困难，其中马拉松赛段给车手造成的阻力最大。该赛段要求车手全天驾驶，中途不许停歇，而且不许有补给和维修车队跟随。因此参赛车手大多“折”在此处，其中不乏名将。

　　休息不易——每天限制饮食

　　每个车手每天只能“享用”赛事组委会规定的几个三明治和几瓶矿泉水，即使想“偷吃”恐怕也不可能，因为车手都在拼命抢时间以多跑几程。此外，通讯问题也令车手挠头，他们若想与后方保持联系，只能在休息区的新闻中心“自行”解决，每个休息区相隔都不近，而且话费也不便宜。

　　最著名的车友单项赛事便是比赛距离最长的格拉纳达-达喀尔拉力赛，1979年创办（1995年以前的16届比赛为巴黎-达喀尔拉力赛）。该比赛每年一月从西班牙南部的格拉纳达出发，穿越非洲5个国家，行程达10109公里，最终到达塞内加尔的达喀尔。与WRC不同的是，该比赛为多车种的比赛，共分为摩托车组、小型汽车组（包括轿车和越野车）以及卡车组，赛车的号码依次以1，2，3开头。如105，表示摩托车组的第5号赛车，208表示小型车组的第8号，312则表示卡车组的第12辆赛车。而工作车则以4为开头数字。比赛路段分布在宽阔甚至漫无边际的撒哈拉沙漠、毛里塔尼亚沙漠以及热带草原，与WRC相比，基本上没有现成的道路。车手和领航员除了依靠组委会的路线图以外，还要借助指南针直至今天的GPS全球定位系统，才能到达和通过每一个集结点。; ;; 相对于WRC赛事的维修区而言，格拉纳达-达喀尔拉力赛更为“奢侈”。由于维修队不象WRC那样可以通过一般的公路提前到达指定的区域等待赛车前来检修和补给，因此，每个车队都会包租专机携带所有的配件、给养和维修技师，在赛车之前飞抵指定区域（多为简易机场）。几十架分别画满了各自车队LOGO的飞机停在一起，其场景蔚为壮观。当贴满同样LOGO的赛车来到维修区，便会集中到机翼下进行维修和补给。这时候，又如同小鸟在大鸟的羽翼下休息一样，特别有趣。所以除了比赛极具观赏性以外，格拉纳达-达喀尔拉力赛的维修区也是非常值得一看的。 ;; 该比赛也是采取间隔发车的方法。但是，比赛的赛段只有十几个，每个赛段都十分漫长，因此，会在某个赛段出现摩托车、小型车辆和大卡车并驾齐驱的宏大场面。 ;; 格拉纳达-达喀尔拉力赛的过程异常艰苦，赛手白天要经受40度的高温，晚上又要在零下的低温中度过。而且，除了通常的赛车故障以外，一旦迷失方向，就要面临断油、断粮甚至放弃赛车的局面。因此，这是一场人与自然真正较量的比赛。也是因为这样，虽然每场冠军的奖金只有4500美元，但还会吸引那些不惟艰险的赛手前来参加。格拉纳达-达喀尔拉力赛每场产生摩托车组、小型汽车组和卡车组的冠军各一名;;

　　以非洲沙漠为舞台的[巴黎-达喀尔]作为最严酷和最富有冒险精神的赛车运动，为全世界所为知晓。

　　每年1月1日以法国为赛程起点的这项拉力赛，为世界上180个国家和地区的电视，广播,报纸以及杂志广泛报道，受到全球五亿人以上的热切关注。[巴黎-达喀尔]的正式法语名称为「Le Dakar」,每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。

　　被誉为世界上最艰险的赛程

　　「巴黎-达喀尔」于每年的1月1日，在人们迎接新年的兴奋中从由法国出发，用2-3个星期穿越非洲大地，全程约10,000公里。至今赛程的全程跑完率只有38%，更有「跑完全赛程者均为胜利者」一说，可见赛事的艰辛程度。以严酷的大自然为对手，驱使人类自身的全部智力,体力和精神力进行挑战的「世界上最艰巨的充满冒险精神的汽车赛程」，它，就是「巴黎-达喀尔」。

　　专业选手和业余爱好者共同参赛

　　「巴黎-达喀尔」的一个较大的特征就是：与WRC（世界汽车拉力锦标赛）不同，无论专业选手还是业余赛车爱好者都可自由参赛，共同竞技。正如「巴黎-达喀尔」创始人泽利·萨宾（Thierry Sabine）所说:「巴黎-达喀尔」是一个对于专业选手充满吸引力的专为业余爱好者的拉力」。

　　任何车种都可参赛

　　「巴黎-达喀尔」拉力赛，无论是轿车，赛车，卡丁车还是卡车…，任何种类的汽车都可参赛。且不管是从车行购入的现车还是爱车家自己装配的世界上独一无二的车，都来之不拒。各式参赛车辆浑然一体的参赛情景，仅「巴黎-达喀尔」才能展现。

　　每年都有更改的赛程路线

　　「巴黎-达喀尔」在正式开赛后大约10年间，都把赛程起点定为巴黎，终点为达喀尔。但赛程路途每年都略有更改。随着时间的推移，起点终点也开始发生变化。如1992年起点为巴黎,终点为南非的开普敦,1994年则为巴黎-达喀尔-巴黎，1997年是从达喀尔出发,以尼日利亚为折回点再返回达喀尔。自1979年，法国的一些敬仰泽利·萨宾和他的精神的冒险者们发起的第一次赛程起，至今已过去了将近四分一个世纪。从由一群冒险者发起的业余赛会-「巴黎-达喀尔」，由于参加者年年增加，现已成为世界上最有名的拉力赛。以非洲撒哈拉沙漠为舞台「巴黎-达喀尔」每年都上演着惊心动魄的一幕。

　　“巴黎-达喀尔”拉力赛到底难在哪儿？

　　对于“巴黎—达喀尔”汽车拉力赛，以往我们只知道参加这一赛事非常艰苦，但具体苦在哪儿却不甚了解。昨天，准备迈出“第一步”的两位中国车手向记者进行了一番详尽介绍——

　　费用昂贵——后援车有四辆

　　由于巴—达汽车拉力赛主要赛段地形险峻，加之当地气候恶劣，车手只身无法跑完全程，必须有一支训练有素的补给和维修车队跟随其后，帮助其处理如车胎爆裂等意外情况。据首次参加该赛事的两位中国车手介绍，他们这次参赛就将有四辆负责补给和维修的“后勤”车队为他们的三菱赛车服务，而这笔费用相当可观，几乎均为车手自筹。

　　规则严格——不能随便加油

　　巴—达拉力赛赛事组委会规定，由于该赛事赛车所用燃油为特殊品种，一般加油站不具备提供这种油的能力，因此赛车“口渴”时只能等组委会派飞机空运燃油过来，车手不能随意在路旁加油站“自行解决”，一经发现即被判出局。但是在一些特定赛段，组委会会指定几个加油站，车手可以在此给爱车“充电”。

　　赛段险峻——马拉松段最苦

　　该赛事由于大部分赛段设在热带沙漠中，因此险情时有发生，各赛段都会碰到常人无法想象的困难，其中马拉松赛段给车手造成的阻力最大。该赛段要求车手全天驾驶，中途不许停歇，而且不许有补给和维修车队跟随。因此参赛车手大多“折”在此处，其中不乏名将。

　　休息不易——每天限制饮食

　　每个车手每天只能“享用”赛事组委会规定的几个三明治和几瓶矿泉水，即使想“偷吃”恐怕也不可能，因为车手都在拼命抢时间以多跑几程。此外，通讯问题也令车手挠头，他们若想与后方保持联系，只能在休息区的新闻中心“自行”解决，每个休息区相隔都不近，而且话费也不便宜。