法系车用料扎实底盘稳健，为什么就是没人买？

法国车近几年在中国混得并不好，是不是因为法系车本身不行呢？

可以负责任的告诉你，NO！

从历史底蕴角度来看，法系车里，无论是雷诺还是标致雪铁龙，都是具有超过一百年造车历史，均是有历史底蕴的品牌。

那在造车技术方面来看，法系车表示不想和你说话，并向你丢了一堆成绩单。

值得一提的还有勒芒，标致把奥迪车队本可以垄断10年的LPM1组别冠军宝座从中间硬生生地给扯开了；所以说，只要法国人想要的，任何汽车赛事都能给你拿下冠军。由此可见法国车不是不行，相反，还6得很。尤其是其闻名世界的底盘调校功夫，把扭力梁悬挂调出独立悬挂的感觉出来，也就你家雪铁龙了，另外在发动机方面也是非常有造诣，PSA的THP发动机多次获得年度最佳发动机奖项，另外，如果从销量看产品力的话，法国车在欧洲是非常受欢迎的，在欧洲市场的销售份额仅次于大众，PSA和雷诺分列二三位，由此可见。法国车在中国不受待见，不是因为法国车不行，而是不适合我们国内的消费市场。

先说说雷诺吧，雷诺在中国卖不动主要有两个原因，一个是国产车型少，大部分都是进口车型，售价普遍较高，更重要的是另外一个原因，日产雷诺联盟在世界汽车市场布局有自己的分工，日产负责亚洲市场，而雷诺主要负责欧洲市场，所以只要日产在中国卖得好，雷诺就无所谓这一块的市场，没有什么代表性，还是分析分析PSA吧。

太个性

早期的神龙引进了在国际赛场上赫赫有名的塞纳，但是这个车

审美的问题只能说是见仁见智，法系车的美我们国人确实是欣赏不来，早期引进了单厢车毕加索，甚至还有两厢半型车塞纳，但是国人对这样造型浪漫的车并不买账，早期国人认为轿车应该是三厢的，有人说当时的消费者认为人坐在中间开车，前后低，才有前后有人抬的“轿子样”这种说法无从考究，但是以前我们对三厢车的狂热确实是真实的，而到前几年的标致雪铁龙，圆头圆脑，确实不讨中国人喜欢，不是很懂他们法式浪漫

反人类的设计

尽管C5上面中心不跟着转的方向盘跟毕加索把仪表盘放在中控台中央会更利于行车安全，但是，这让人真的很不习惯啊，还有富康喇叭按键是放在转向灯控制杆上面，还有现在一键启动的按键是放在方向盘左边一样，法系车总有一些令人目瞪狗带的设计刷新我们对于汽车操作的理解，不是很懂他们法式浪漫。

落后的变速箱

不说出来，大家可能还不信，直到前年，标致雪铁龙还在用老掉牙的4AT，4AT啊，你能忍吗？别人都出到8/9AT了，所以法系车之前都有一个共病就是油耗高，不过现在的标致雪铁龙已经换上了新的6AT了。

不过近年来的标致雪铁龙改进了很多，比如标致408，首先是采用了6AT的自动变速箱，所以在油耗方面有了不少的进步，另外外观也不再那么个性，那么“浪漫”，更多给人中庸的感觉，更加符合中国人的审美，另外还针对中国人的喜好和需求加长了轴距。

总结起来呢就是法系车早期并不了解中国消费者的需求，也许是不重视中国市场也许是法国人轴，不过后面也是有改进，针对中国市场推出了他们的中国特供车308、C4世嘉等销量都比他们的原来直接引入的车型要销量高，但是跟大众相比差距还是太大了。另外一个虽然法系车的底盘调教不错，操控性好，但是法系车的内饰做工却一直给人很马虎的感觉，所以这就造成了法系车在中国的尴尬的地位，论行驶品质豪华感比不过德系，论省心省油的家用比不过日系车，论配置性价比又不如韩系车，论价格又不如自主品牌的车

每年都只看比赛什么都不关注的屏幕F1车迷的我思考了一下要怎么回答这个问题。其实最喜欢的可能是 梅赛德斯-麦克拉伦 大概就是mp4-18、19那个时候的吧，。但是因为我是kimi的粉丝所以可能没办法好好从“最喜欢的”车队这个角度回答吧，偶像在哪个车队我总是支持哪支车队咯（今年的法拉利依然让人失望哼唧）。那么除去这个因素以后，我最喜欢的就是索伯车队了。现在很多车队都会有自己的青训吧，那么索伯就是我印象里最早像“学校”的一支车队了，当然我所认为的这个“学校”概念是错误的，只是从索伯走出来的、叫得上名字的很多而造成的假象啦。佛伦岑、海菲、kimi、马萨、菲斯切拉、库比卡（没有看过佛伦岑的比赛，后几位的都看过）这些曾经或者依然活跃在其他大车队的车手都在索伯待过~想想就觉得这支车队很有眼光诶。

近期，受疫情影响，雷诺总裁塞纳德被法国经济与财政部长约谈，释放了两点信息：一是政府承诺帮助雷诺和PSA度过危机；二是为避免破产的可能，政府不排除国有化两大车企。

雷诺的危机

相比于PSA，雷诺被“国有”的可能性无疑要大的多。

一来，是经营现状。1月17日，雷诺集团发布数据显示，2019年雷诺全球销量为3754万辆，同比下滑34%。除欧洲市场同比微增外，非洲、中东、印度和太平洋地区市场均出现不同程度的下滑。经营利润仅有21亿欧元，雷诺迎来十年来的首次亏损。反观PSA，中国市场虽然一再失意，但全球市场却再攀高峰，PSA去年整体盈利6324亿欧元，同比增幅112%。

二来，是联盟的影响。戈恩被捕的负面影响还在持续放大，雷诺-日产-三菱合作关系越来越紧张。早前雷诺和日产交叉持股，雷诺持有日产434%的股份，但日产只持有雷诺15%的无投票权股份。此外，日产还持有三菱34%的股份，是其最大单一股东，拥有绝对话语权。很明显，联盟之中，雷诺的影响力最大。

最近，有外媒报道三菱或将收购雷诺10%的股份，以此加强联盟间的合作。虽然三者的关系趋于平衡，但雷诺的权力无疑被稀释了，这必然会对雷诺后期战略规划、技术发展造成深远影响。

更严重的是在全球最大的单一市场——中国，雷诺的表现惨不忍睹。2019年，东风雷诺累计销量仅有185万辆，不及东风日产的一个零头，也远不如广汽三菱近14万的成绩，即便和东风标致雪铁龙相比，也相去甚远。

那么，1994年就进入中国，又拥有运动之名和百年技术支撑的雷诺为什么会陷入困局，在中国市场雷诺还有机会吗？

起了个大早，赶了个晚集

和北京吉普、上汽大众、广州标致一样，雷诺是国内最早一批合资车企。1994年，雷诺就与三江航天合资成立了三江雷诺汽车，并以商用车为主，首款车型为雷诺塔菲克。随后，第二代雷诺Espace也曾有过极小批量的国产。

起初，和上汽大众的论持久战不同，三江雷诺犯了一个致命错误——赚快钱。雷诺热衷于以CKD的方式进行国产，从国内运输配件，简单、方便，也不需要前期投入，可惜成本一直居高不下很难打开市场，塔菲克以年均不到500辆的销售成绩持续到2001年，连连亏损让三江雷诺在2000年成为历史。

1999年，雷诺、日产成立联盟，在戈恩的强势引导下，濒临绝境的日产迅速扭亏为盈，并撇开台湾裕隆，和东风集团成立东风日产开启了日产在中国市场的黄金发展。有了这层关系的雷诺，从2004年开始便一度传扬要和东风成立新的合资公司，直到2013年才被批准。

可惜雷诺已经错过了中国汽车市场发展的关键十年，在这一阶段国内汽车销量从2004年两百余万辆的产销突破到2014年的2300万辆，增长近10倍，东风日产销量更是直逼百万。东风雷诺的到来无疑是姗姗来迟，国人早已忘记了雷诺这个法国品牌。

幸运的是，法国人赶上了一波SUV的红利期。科雷傲和科雷嘉的上市，让东风雷诺在2017年实现了72万台销量的突破，彼时的雷诺信心满满，立下了“东风雷诺2022愿景”，规划于五年后将销量提升至40万辆。

如果法国人能和德国人一样踏实、谨慎，专注于东风雷诺品牌和车型的打造，40万辆的目标也许真能实现，但骨子里的天马行空，让他们不可能按部就班。2017年，雷诺和华晨成立华晨雷诺合资公司，重拾过去三江雷诺的“商用车梦”；2019年，雷诺又大张旗鼓的进行品牌扩张，增资10亿元成为江铃集团新能源汽车公司的股东，拥有50%的股权。

要知道，自2018年开始，中国市场已经逐步从增量市场转变为存量市场，多数品牌都在收缩战线，强如本田、丰田都在集中火力单点突破，提升品牌影响力，雷诺却在分散资源和精力，这不仅拉低了整体品牌调性，资金上的不足也严重影响了东风雷诺的产品推广、品牌建设，以及经销商网络的搭建，导致雷诺销量一跌再跌，步入到恶性循环之中。

最不法系的法国车

说起法系车，我们首先想到的会是标致、雪铁龙或是DS，它们身上有典型的法式浪漫设计，也有法系独特的“板悬”调校，运动又极富驾驶乐趣，即便是天逸、标致4008这样的SUV，你也可以从中找到CR-V、RAV4不曾具备的操控感。

可是你很难从东风雷诺的三款SUV——科雷嘉和科雷傲、科雷缤身上找到一丝法系车的驾控品质，在很多人的眼中，它们就是披着雷诺外衣的日产，机械素质几乎完全复制日产。

比如2016年推出的东风雷诺首款车型科雷傲，基于日产奇骏打造，二者共享相同的动力配置、平台技术，科雷嘉则和逍客一样的三大件，甚至二者的售价也几乎一致。

追求成本控制的戈恩算盘打得很响，雷诺和日产的技术共享既可以节约技术开发费用，也可以提升零部件的通用率，进而降低联盟在中国市场的成本。可是对于后来者东风雷诺而言，法系的浪漫设计与日产的无趣结合在一起产生的化学反应让中国消费者难以接受。如果他们真要舒适买日产就好，何况日产还有着更高的保值率和知名度，如果要法系的乐趣，为什么不考虑PSA？

总之，科雷嘉和科雷傲的单调和乏味根本不是真正的雷诺。真正的雷诺，应该是那一台在纽北刷过记录，用7分40秒10成绩留下身影的极致性能钢炮——梅甘娜RS Trophy-R；又或者是在F1赛事中，作为引擎供应商，连续四年助力红牛车队获得车手和车队的双料总冠军，成为F1赛事不可或缺的一份子。

而这样充满想象力、充满激情的雷诺从未在中国出现过，又怎么能在消费者心中像本田、大众一样树立起运动、高端的形象。

雷诺的机会

那么，雷诺在中国还有希望吗？

当然，拥有百年造车史的雷诺手中自然握有王炸，而新能源技术正是其弯道超车的杀手锏。在联盟内部，无论是日产还是雷诺都是电动化最忠实的信徒，几乎都一门心思的研究电池和电机技术。

日产不用多说，聆风，一直雄踞全球电动车销量榜首。而雷诺在欧洲，电动车销售份额占据整个新能源市场的22%，保有量达到市场总量的三分之一。此前，雷诺曾在“驾驭未来”战略中明确表示，2022年之前推出21款新车，其中有20款都是新能源车，包括8款纯电动车以及12款混合动力车，在中国市场也将大量引入新能源产品。

其次，未来雷诺将在中国市场全面布局轿车、SUV、MPV领域。特别是轿车市场，雷诺拥有强大的产品矩阵，自上而下的塔利斯曼、梅甘娜、Clio，即使是面对大众帕萨特、高尔夫、Polo，在欧洲雷诺也不会逊色太多。更重要的是这些明星产品，背后的神话和爆点，都是东风雷诺潜在的营销武器。

总结

雷诺集团高级副总裁、中国区主席福兰曾经说过：“雷诺汽车在中国市场面临的最大挑战，不是产品问题，而是知名度。”

在天涯君看来，福兰过于乐观了，雷诺在中国不仅是知名度问题，也是产品问题。

早年对中国市场的忽视，致使雷诺错失发展的黄金十年，2013年的再度入市，虽然把握住SUV的红利，却三心二意，在品牌力未打响前急速扩张，搞商务车又投资新能源企业，分散了资金导致品牌建设、渠道推广几乎停滞不前；和日产的同平台生产，固然缩减的成本，可也没有给市场带来一款真正的雷诺车，得不偿失。

新能源和轿车的确是接下来雷诺打开中国市场大门的机遇。问题是，面对越来越强势的大众、丰田、本田，雷诺还有多少机会？

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