极品飞车最高通缉日系车有哪些 欧系 美系呢

我写全一些！（一些小细节就不要太在意的啦~~）

日本：丰田 Super“超级”（国外多叫“牛魔王”）

三菱 EVO 8（老不死的四驱神器）

斯巴鲁 翼豹 STI（街道版） 8 （EVO的死对头，四驱）

三菱 Eclipse“日蚀” （也叫“龙卷风”）新的一代（NFS8是老款）

雷克萨斯（凌志） IS300

马自达 RX-7

RX-8

法国：雷诺 @%￥#（V6） （不认识法文，好像是“克里欧”吧？）

英国：阿斯顿·马丁 DB9

莲花 爱丽丝（懒得打英文……）

Vauxhall Monaro VXR（盗版GTO）

美国：雪佛兰： 科尔维特 C6（Z06和C6到底有什么区别？）

Cobalt“钴”（好像中文是叫这个名字？） ss

凯迪拉克： CTS （绰号“坦克”NFS9中最重的车，带上增重车体和其他的配件横扫路障……）

福特：GT（其实是GT40的仿制版）

野马 GT（人家最喜欢他了……）

道奇：蝰蛇 （操控性很好肌肉车；扰流翼的安装好像是个大问题……）

庞迪克：新GTO

意大利：菲亚特：Punto“刺中”（怎么取这名字？）

兰博基尼：盖拉多

摩西尔拉歌（也叫“蝙蝠”）

德国：大众 高尔夫 GTI

奥迪：A3 （奥迪系列都是32L大排量高性能款）

A4

TT

奔驰：SL 500

CLK 500

迈凯轮 AMG （迈凯轮有很多呀！到底是哪个呢？）

保时捷：Cayman（凯门） S

911 Carrera S（冷门车）

911 Turbo S （就是涡轮增压版）

卡雷拉 GT （时速破400就靠他了！M3什么的都弱爆了！）

BMW（宝马）：M3 GTR （性能很怪异！）

特殊解锁车：科尔维特： C6·R（赛道赛改进型）

奔驰： SL 65 AMG

雪佛兰：Camaro SS（NFS10中会让你选！）

保时捷：GT2 （后来就出GT3啦！）

警车：威胁度1~2 福特：维多利亚 皇冠 V8（“秘密勤务车”我就不说了！）

威胁度3~4 庞迪克：GTO

威胁度5~6 雪佛兰：科尔维特 C6

威胁度7 轻型SUV（SUV是自制的！福特的金牛座SUV和雪佛兰塔的结合体！）

威胁度8~9 重型SUV

终于写完了！都是自己写的！NFS还是不叫真实的赛车游戏（警察除外！太痞子了！）希望对你有帮助！

奔驰AMG C 63，作为AMG性能部门最广为人知的车型，对品牌来说有着灵魂车型的地位。在W204时代下，AMG C 63搭载的62L V8发动机，惊人的大排量，带来的恐怖动力输出，成为许多车迷们心中的无可替代。而在电气化势不可挡的当下，AMG C 63一步直接更换为了20T四缸发动机加插混系统，让许多车迷扼腕叹息，仿佛那个内燃机咆哮着激情四射的年代就要过去了，不少大排量拥趸也大呼“青春结束了”。

然而，近日有外媒消息称，四缸梅赛德斯-AMG C 63在德国本土的销量表现非常差劲，令人失望。与此同时，最近又传出了新AMG C 63将会换回V8发动机的消息，如果这样一来，虽然将会搭载的是V8插电混动系统，但“灵魂”V8引擎好歹还是回来了。那么究竟为什么在新车已经定板的情况下，会有又要进一步“还原”V8发动机的消息传来，仅仅是因为销量不好？需要提到的是，由于这一消息暂时无法验证真伪，因此今天就来进行一番假设分析。

·为什么要给AMG C 63换20T插混？

电气化历程发展之下，越来越小的气缸排量，以及越来越大的电池，是无可避免的大势所趋。而要说奔驰的电气化进程，这次在W206这一代C 63可谓是迈出了巨大一步，暂不说继续配八缸，就连过渡的六缸都不给你“意思意思”，直接一步干到了20T四缸。这一转变，先不谈是否性能表现能胜过死对头宝马M3，失去了轰隆隆的V8，就算是车迷们似乎也得缓缓，没法迅速接受。那奔驰这么干意欲何为？

大排量多缸发动机，说穿了也还是欧洲日趋严苛的排放法规带来剧烈影响的缩影，让燃油性能车产生变革之下的阵痛。

而在这样的强压之下，AMG性能部门极致且挑剔的目光就盯上了F1梅赛德斯AMG车队。

当然，以AMG部门的技术储备来说，稍加用力，即可完成一台炸裂的高性能发动机，而“触电”的情况下，要怎么继续炉火纯青地玩好高性能，这才是AMG最需要考虑的。因此，来自于F1梅赛德斯AMG车队的世界顶尖电涡轮技术，放在民用的四门高性能轿车上才是重点。

取代W205上40T V8的，是AMG A45上同款代号为M139的20T四缸发动机，这台发动机在AMG A45上就已经榨取了421马力，不过放在新AMG C 63上，经过微调换为了纵置布局，M139在C 43上采用48V电涡轮，输出408马力，而C 63加入了400V高压单元，并换装大号涡轮，挖掘出了476马力、545N·m的惊人账面数据，仅是发动机的动力输出就追平了两倍排量的老款C 63。

电动机方面，发动机耦合了AMG GT 63 S上那套P0+P3混动系统，配备了后置电机和两挡电动专用变速箱，后轴电机的动力随前后轴间的传动轴输出到后差速器，电机最大功率150kW（204Ps），匹配一块容量为61kWh的液冷电池组，小容量电池能够支持13km的纯电续航，聊胜于无，不过主要作用在于提升性能而非续航取向。并且电动机全功率输出仅能坚挺10秒，不过持续加速时，还是能够保持100马力左右的功率。

配合9挡MCT湿式双离合变速箱和4MATIC+四驱系统，在此之下，系统最大能够达到680马力，系统峰值扭矩直接来到了1020N·m，零百加速仅需34秒，极速为280km/h。

这样来看，这套动力系统绝对是“老旧燃油V8”的完美继任，毫无疑问更加“环保”满足排放法规，性能足够强大，配得上“地表最强20T”名号，只是，这一称号真的应该属于C 63吗？

·既然动力够强技术先进，那为什么欧洲人都不买？

据德国媒体报道，在AMG C63开启发售后，当地经销商对这款新车型销售表现感到沮丧。报道提到，目前这款电气化高性能轿车订单“接近零（close to zero）”。那么到底为什么，有着更高动力输出的新AMG C 63在本土市场遇冷。

首先就是回避不了的最大问题：体重。按常规来说，砍掉一半的发动机后（八缸变四缸），车身重量应该能够有一定幅度的降低，但全新的C 63的车身体重却达到了21吨。即使是与“增肥增重”后的宝马G代号系列下的宝马M3（G80）相比，仍能重出038吨来，与当前的W205 C 63相比，也重了03吨。

作为四门高性能运动轿车，体重绝对是最大的敌人，而电池车（BEV和PHEV）有更大体重是毋庸置疑的，车重提升一丝，对操控带来的负面影响就更大一些。

虽然AMG的调校营造出足够轻快、灵活的驾驶感受，但21吨的自重，让它即使在电气化布局下有着50:50更合理的重量分配，但仍为底盘负荷、轮胎、刹车制动都带来了更大的考验。并且动力系统加入一通科技与狠活折腾之后，相比同级别，只比搭载30T直列六缸发动机的新M3快了01秒，在加速上电气化后带来的碾压和自信也并不显著。

此外，新C 63在电力系统加持下换挡过程非常平顺没有什么铿锵，与传统的燃油性能车带来的驾驶感受有些大相径庭。驶上赛道，全力加速至达到140km/h左右，由于后轴两挡变速箱需要升档，能够感觉到半秒的动力中断，有些恼人。在极限的赛道情况下，对驾驶还是挺有影响的。作为高性能轿车的它，除了马力外，似乎各方面都为赛道表现倒行逆施。

新C 63的优化过程，更像是从残缺中补漏，而非锦上添花。

此外，由于加入大尺寸的高压电涡轮，需要电能加持，而小电池组的容量，无法让它达到最大动力输出随叫随到的效果。不过来自F1的MGU-H的同源技术加持，在高转速下可以通过涡轮被泄掉的废气进行发电，转速越高，存储电量越多，搭配上减速时的动能回收储电，也意味着能够时刻预备最大动力输出，能够将这一问题解决。足够先进精妙，但不要忘记如无必要勿增实体的原则，加入更复杂的结构，那么价格自然就会抬升。

德国本土经销商认为，市场对C63的兴趣减弱，是因为它的竞争对手宝马（BMW）在动力、定价和品质特性方面提供了更高的价值。更先进的电气技术导致梅赛德斯-AMG C 63 S E Performance价格也更高，其德国市场的起价达到114,88855欧元，主要竞品宝马M3 Competition xDrive的起步价为100,300欧元，二者之间价差达到了约14600欧元。排量更低，价格更高，性能却也没有出现大幅领先之势，这也是许多消费者望之却步的原因。

最后，换装20T加插混系统后，还涉及到情怀的问题，以及车迷对品牌、新车认可度的影响，这也是决定这个级别的高性能车销量表现的关键因素。我想也是综合这些原因，才可能会让梅赛德斯奔驰在推出新AMG C 63不久后，推进让它重新回到八缸车的阵营之中的决策。

·那么新V8动力系统有哪些亮点，终于能让人满意了？

梅赛德斯-AMG的这套20T四缸搭配插电混动系统，虽然功率足够大，但与宝马的双涡轮直列六缸发动机、双涡轮V8插电混动等动力系统，以及奥迪RS系列的V6插混系统比起来有些泯然众人。

根据消息推测，在换回V8后，新AMG C 63依旧还是加入插混系统，将会搭载代号为M177的40T V8发动机。说到这，那就不得不提到AMG GT 63 S E Performance上的M178发动机，与M177算是一奶同胞，其两颗涡轮增压器放置在了V型气缸中部，降低迟滞并提供更紧凑的结构，也能优化重量分配。而不同的在于两款发动机的压缩比，专属GT跑车系列的M178压缩比更高，并且M178采用的是干式油底壳，能够进一步降低重心，其它则没有什么太大区别。M177采用铝块+戴姆勒的“NANOSLIDE”孔壁热喷涂结构，通过涂敷厚度仅为01至015mm的涂层，能够减轻重量并改善传热。

而从产品序列上来看，预计V8的AMG C 63将会搭载AMG GT 63 S E Performance上近似的这套V8插混系统，有着足够强悍的表现，并且工程师表示，架构上仅需轻微改动，就可以让它完美适配这套动力系统，并且预计新系统将会满足欧7排放标准，不过是否会有新的调校不得而知。至少会在高转以及中后段的加速上，减小对于电池电机部分的依赖，更加具有底气，以及更多车迷无法割舍的排气声浪，也将能够一并奉上。

·写在最后

全新的W206梅赛德斯-AMG C 63一经推出，的确让许多人大为震惊，过于激进的改革，直接将V8发动机更换为20T四缸+插混，也遭到了市场的反对。即使采用了源自F1的技术，即使动力更加暴躁，但AMG的灵魂车薪C 63突然“触电”并换为四缸还是会让许多车迷们一时接受无力。而V8再加入插混似乎才会是最优解，不难发现，虽然电气化高速发展，但燃油性能车至少还不会太快地消亡，起码燃油动力单元不会太快消失。20T四缸+插混对于C 63来说或许是饮鸩止渴，也或许是一条看起来笔直的“弯路”。

毕竟步子迈太大了，容易受伤，并且这一点和产品力无关，隔壁宝马i8就是最好的前车之鉴。

换装V8后的新AMG C 63势必驾驶感受会更好，性能势必还有提升，也能够满足情怀，圆回品牌创造的故事性，在性能和情怀等方面，都能进一步得到补强。而这些就是将AMG C 63换装V8的意义所在，毕竟再灵魂的车型，也是需要进行销售盈利的。

届时，或许有着多缸情怀的车迷们，到底能否迎来一个满意的选项，则还需要等待进一步验证这一消息的真伪。如果与V8就此别过，那的确还是挺令人遗憾的。

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一，动力强劲，宝马的发动机动力参数虽然不一定是最强大的，但它的动力输出却更加突出。首先，就是低扭表现非常让人惊喜，通常在一个较低的转速涡轮就能完全介入，使之爆发出最大扭矩，从而推动车身全力加速。并且最大扭矩的输出平台相当宽广，从一千转出头一直延续到四千多转，动力浑厚绵长。通常时速一百公里转速也仅仅在一千五六百转，依然有二次加速能力。

二，变速箱顺滑无比，宝马车型基本上都是采用zf的8速手自一体变速箱，这款变速箱造价不菲，表现也确实可以用完美来形容。逻辑清晰，换挡速度快，平顺性很好，整个加速过程基本感觉不到有明显的顿挫。同时也能很好的领会驾驶者的意图，平稳加速，急加速急减速或是低速行驶都能与发动机找到一个理想的结合点。对动力的输出效率更高。

三，车身轻量化做的相当到位。我们以5系为例，宝马5系车身尺寸和a6，e级相比最大，重量确是最轻的。e200运动整备质量1770千克，a6tfsi进取1750千克，而525li豪华只有1660千克。与新e级的铸钢件增重相比，宝马5系则采用了更多的铝合金材质，车身刚性更高，质量更轻。