轻量化材料成新能源汽车“减重”突破口

中国能源报

11月2日，国务院办公厅正式发布的《新能源 汽车 产业发展规划(2021-2035年)》提出，要突破整车轻量化等共性节能技术。近日发布的《节能与新能源 汽车 技术路线图20》(以下简称《路线图20》)也明确了我国今后 汽车 轻量化的发展方向。

据了解，新能源 汽车 每减重10%,续航里程可提升5%-6%，轻量化是新能源 汽车 节能、降耗、增加续航里程的重要技术路径之一。那么，我国新能源 汽车 轻量化面临哪些问题？又该如何发展呢？

多因素制约新能源 汽车 轻量化

区别于传统燃油车，新能源 汽车 的三电系统会导致整车重量增加，进而增加新能源 汽车 行驶时电耗，减少续驶里程。

“对于相同车型，三电系统引起的增重会导致整车增加约200-300kg的重量，也就是说，新能源 汽车 空载时的重量差不多相当于传统车满载时的重量。” 汽车 轻量化技术创新战略联盟专家委员会主任、吉林大学教授王登峰认为，新能源 汽车 三电系统的轻量化是整车轻量化的关键。“同时，新能源 汽车 轻量化系数要比传统燃油车高15-4倍，而系数越大，表明整车轻量化程度越低，所以新能源 汽车 对于轻量化的需求更为迫切。”他进一步指出，由于车辆行驶时有动载荷，车身重量的增加还会降低零部件的使用寿命。

相关资料也显示，重量明显增加，还会对车辆动力性、制动性、被动安全、车辆可靠和耐久均带来不利影响，而轻量化则是消除这些影响的重要应对手段之一。

同时，王登峰也指出，目前我国在超高强度钢、铝合金、镁合金等材料的应用，零部件结构设计工艺等方面也存在很多不足，这些问题同样制约着新能源 汽车 轻量化的发展。

轻量化材料数据库体系尚未建立

相关资料显示，车身、内外饰和底盘约占整车总质量的2/3。业内人士一致认为，目前三电系统轻量化进程缓慢，在动力电池能量密度问题暂时无法很好解决的情况下，新能源 汽车 整车的轻量化技术重点应放在轻量化材料的应用上，这也是 汽车 轻量化最基础、最核心的手段。

据了解，碳纤维复合材料、铝镁合金、先进高强度钢是目前车企 探索 的三大方向，这三种材料替代当前的主流材料低碳钢，可分别减重60%、40%、25%。

同时，王登峰认为，通过购买国外材料的数据库无法很好解决国内 汽车 制造商产品开发问题，“国内外材料牌号不同，即使是有对应关系的同类牌号，材料性能也存在差异。”他表示，应通过解决建立材料数据应用体系解决问题。与此同时，王登峰呼吁，相关材料厂商应积极加入到建立材料数据应用系统中，编写材料数据库方便 汽车 制造商使用，多方共同解决材料数据在 汽车 轻量化方面的问题。

铝合金或成未来五年轻量化重点

《路线图20》中指出，实现 汽车 轻量化，近期以完善高强度钢应用为体系重点，中期以形成轻质合金应用体系为方向，远期形成多材料混合应用体系为目标。到2035年，预计燃油乘用车整车轻量化系数降低25%，纯电动乘用车整车轻量化系数降低35%。

“这三个应用体系是根据我国 汽车 行业发展需求所建立，”王登峰解释，“现阶段我国轿车车身用材因成本问题暂时以钢为主，这确实符合市场竞争。”他进一步表示，现阶段应将重点放在解决高强钢和超高强度钢在轻量化应用过程中的问题，强调建立钢的应用体系，包括关键技术、相关标准的建立、钢的轻量化应用数据库体系等。

对于未来几年的发展，王登峰表示，“随着新能源 汽车 的快速发展，我国 汽车 市场不会一直以经济型轿车为主，所以铝合金在下一个五年会成为轻量化重点，包括高强度铝合金的开发、材料特性研究等。”

据了解，目前国内车用碳纤维复合材料刚刚起步，还处于技术 探索 和积累阶段，原材料成本高及加工效率低，依然阻碍着碳纤维复合材料的推广应用。对于《路线图20》中提到的多材料混合应用体系，王登峰表示，随着材料技术进步和发展、成本问题的解决，会产生更多性能比碳纤维复合材料更优越的复合纤维材料。“虽然现在因为技术和成本问题还不能很好应用纤维复合材料，但纤维复合材料的高性能低密度的特性之后会在车辆上应用越来越多，也会成为2031-2035年的重点发展方向。”

电动车换胎感觉油门变重了是因为前轮定位角失准，前束过大。根据易车网显示，前轮定位角失准，前束过大由于修补等原因会导致电动车换胎感觉油门变重了，只需要前轮加塞安全塞块，启动发动机并逐步换高速档，使驱动轮达到终试振动速度即可。

2017年3月，BMW X1插电式混合动力版车型正式上市，时隔两年，华晨宝马正式推出BMW X1插电式混合动力里程升级版车型，该款车型采用全新的动力电池技术，纯电动续航里程提升由60公里至110公里，百公里油耗降低了72%，达到13升。

所谓“里程升级版”意味着它并没有肉眼上能见到的变化，所以，新车无论外观还是内饰依旧延续宝马X1插电混动版车型的设计，不过它的内在却经历了一次革命性的改变。

采用全新电池技术

BMW X1插电式混合动力里程升级版是BMW品牌首款采用811型镍钴锰三元锂离子电芯的车型，其正极材料中镍钴锰三种元素的比例为8:1:1。

值得一提的是，全新的电池包相比之前体积几乎没有发生变化，其重量仅增加25公斤，而增加的重量几乎全部来自于电池包内部新增的阻燃材料，所以新车在大幅提升电池能量的情况下，依然能够满足BMW更加严苛的安全标准。

集BMW eDrive及xDrive于一体

BMW 第三代eDrive将BMW 15升涡轮增压发动机与高效电动机相结合，系统最大输出功率为170千瓦，综合扭矩高达385牛米，匹配6速手自一体变速箱，而BMW 所独有的eBoost功能可让车辆瞬间爆发动力，0-100公里加速仅为74秒。

与此同时，车主可以在AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE和SAVE BATTERY三种能量管理模式中自由切换。

AUTO eDRIVE模式可以自动平衡排放与驾驶性能，当车速超过90公里/小时或深踩油门时，燃油发动机立即启动，叠加两种能量以提供动力；MAX eDRIVE模式优先使用电能，纯电时速最高可达120公里/小时；而SAVE BATTERY模式则可以保持高压电池的电量水平，车主可以主动优化出行能耗。

与此同时， BMW X1插电式混合动力同样具备全轮驱动能力。路况良好时，车辆由位于后轴的电动机驱动后轮行驶，或者由位于前轴的发动机驱动前轮行驶。

当面对恶劣路况时，BMW xDrive全轮驱动技术可以激活电动机和发动机同时输出动力，并根据车轮不同的附着力情况在左右两侧智能分配，令驾驶安心无忧。更重要的是BMW eDrive技术能够智能利用发动机的功率输出为动力电池补充电量，智能能量回收系统在车辆滑行、刹车时也可回收动能为电池充电，确保全轮驱动和eBoost 功能随时在线候命。

BMW经典的驾驶体验控制系统在BMW X1插电式混合动力里程升级版的身上也并没有缺席，新车依旧可提供Sport, Comfort以及ECO PRO三种不同的驾驶风格。

逆势上扬，未来可期

就产品本身来说，宝马X1插电式混合动力里程升级版相比普通版车型最主要的变化就是续航里程和燃油经济性的提升，同时在驾乘质感，动力性能等方面，也依然保持宝马品牌一贯的表现，但官方指导价却没有进行上调，依旧为3938万元。

与此同时，根据宝马集团官方所公布的数据显示，2019年5月，宝马（含MINI）在华销量60,903辆，同比增长328%，1-5月累计销量反超奔驰，以288,506辆的销量数据位列国内豪华汽车市场榜首，正处于逆势上扬之时。

所以，无论从哪方面看，宝马X1插电式混合动力里程升级版的未来，都值得期待

换电池后车子油门变重的原因是：助力器部分坏了、节气门脏、踏板本身被异物卡等。因为换电池后车子油门变重的原因及解决方法是：

1、助力器部分坏了，建议去4s店维修。

2、节气门脏导致进气量不足，应清洗或润滑节气门局部位置。

3、是踏板本身被异物卡住造成的。所以在测试电子节气门时，需要检查踏板部分是否被异物堵塞或卡住，并将其清除。

限购时代如何选购新能源汽车缓解需求

随着新能源汽车的日益发展，纯电动汽车与混合动力不断在普及，再加上政府对新能源汽车补助政策力度的加大以及配套设施的逐渐完善，越来越多的新能源汽车开始走进寻常百姓家。特别是随着限购城市的增加，再加上对新能源汽车上牌的宽松，越来越多的准车主开始将目光推向了新能源汽车上，特别是混合动力汽车，一方面对于车主来说纯电动对于目前六块左右的油价来说确实给我们日常出行节约了很大的用车成本，而混合动力的传统汽油动力也同样让给我们长途行驶减少了心里负担，比这两方面来说，相对了普通消费者来说还是可以接受的。当然除此之外还有一部分消费者混合动力的纯电动的续航能力或多或少存在些犹豫，到底这部分动力够不够日常之用呢

在欧洲出台的电动汽车技术路线中，按续航里程数对人们的出行方式给出了建议：4公里以内步行或自行车，4公里至200公里为纯电动车，200公里至400公里为混合动力汽车，400公里以上为内燃机汽车。这个分类比较科学的体现了各种技术的适应范围。现阶段将纯动力汽车的续航能力大幅提高是代价昂贵的，并不利于电动汽车的推广：一是电池组的数量大幅增加，整车安全性随之降低;二是整车大幅增重，相当于多载了几百公斤的货物，浪费了资源;三是整车成本增加。

而对于目前家用轿车来说，主要定位为城市上下班代步、偶尔户外自驾以及长途，以笔者为例每天上下班的总共距离不超过了30公里，就算偶尔的户外自驾也尽量选取在60公里双程范围之内，一是太远的自驾人车都疲劳，二来对于目前城市中的三口或五口之家来说也刚刚好。对于大多数用车的消费者来说，购买新能源汽车一方面可以减少日常驾驶成本外，重要的是了新能源汽车在很大程度上被排除在限购政策之外，当然这其中纯电动续航的里程被大多数消费者被认为是鸡肋，但是目前大部分纯电动的续航里程也基本上能满足我们大部分的日常需要。

结合以上有几点建议： 

一、如果仅仅是在城市中驾驶，比如上班、住家(包括目前普遍意义的老家)都在同一个城市的，平常又不经常出远门的话，一般我们可以考虑纯电动车,这些都是纯电动汽车只要自己有充电桩基本能满足需求了，而三四百公里的续航里程也符合大多数消费者的基本需求; 

二、在城市里上班，老家在农村经常需要跑长途的，建议混合动力更适合，上下班的行程在100公里内基本上电动力部分就可以满足需要了，而且相对燃油来说纯电养车的成本更低，而偶尔的长途也不用担心半路没有充电桩而陷入进退两难的境地，对于加老家则可以先纯电动后传统的动力来取待即可。

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插电 VS 油电

兄台，不简单，看来你是知道插混和油混的区别。

两者的优劣对比，其实要摸清楚它们的工作原理，自然就会有选择的偏重了。

插混也即 插电式混动 ，油混就是 油电混动 。哥俩最大的区别就是有没有充电外接口，插混有，油混没有。结果就是插混的电力来自于外充，而油混的电力来源是车辆内燃机做功以及动能回收。

此外，插混具有大容量蓄电池，在纯电模式下可以实现一定的续航里程，在国内， 纯电得走50KM以上，这样才被算作是新能源 ；油混的蓄电池容量小，不足以支撑纯电模式续航，所以在国内，不算作是新能源。

这样也就解决了一部分人的疑问，那就是有的混动车为啥不能上绿牌，比如卡罗拉双擎、雷凌双擎等等，因为它们纯电模式下几乎不能跑。

技术层面上。

油电混动目前比较知名的有两大派别，一是以丰田 THS 、本田 i-MMD 为代表的日系混动技术，二是以BBA为代表的德系 48V轻混 技术。

它们都有各自的特点，丰田THS是最古老的油混，1997年就应用到普锐斯上面，技术成熟，主要是通过转速耦合实现混联发电，讲人话就是时刻 把发动机的转速调整到最合适的区间 ，比如车辆怠速采取高转速输出加速超给劲儿，车辆高速行驶时又调节到低转速以达到节油目的。

代表车型有卡罗拉、雷凌双擎，凯美瑞双擎等。

本田i-MMD的技术特点是「电驱动」、「混合驱动」和「内燃机驱动」三种模式的有机切换，比如低速纯电，加速混动，高速内燃机做功。

代表车型有雅阁锐·混动版。

48V弱混，是对传统 汽车 12V蓄电池的补充加强，更高蓄电和电压可以给全车电器长时间供能，最终之目的也是起步电机，滑行动能回收，大油门补充输出， 不仅省油，还能添把力 。

代表车型有奔驰C级15T+48V轻混系统。

插电式混动在超大蓄电池的加持下，可以实现50KM+纯电续航模式，它是两套动力输出，前期纯电动模式，在电池电量耗尽的情况下，由内燃机驱动。

而它所谓的省油，绝对不是工信部所公布的百公里一点几个油。纯电模式下，确实不耗油，但内燃机驱动时，由于存在电池和电机，车辆重量有所增加，所以会比普通燃油车耗油。

至于老哥你说的对比，我理解是在车辆实际使用中，油混和插混到底谁更省油，但目前并不能搜集到全面的数据，只能从使用场景和具体条件下进行推荐。

第一，如果没有牌照方面的困扰，可以优先选择油混，丰田、本田的技术相对成熟。

第二，如果拿不到燃油牌照，只能上绿牌的话，可能需要选择插混了。

第三，使用场景上，你只是上下班代步的话，距离不远，比如100公里以内，同时家里满足充电条件，可以选择插混，譬如比亚迪很多混动车型可以实现 80KM+ 纯电续航，而且需要长途驾驶的时候，还可以烧油。

第四，有一个特殊情况，那就是丰田卡罗拉、雷凌既有双擎，也有双擎E+版本，简单说就是后者加了大容量电池组，可以实现50KM+纯电续航可以上绿牌，两道通吃。

油混和插混可以说是殊途同归都为了省油。但技术发展上不尽相同，插混动力系统结构更加复杂，技术要求更高，而且车身增重等问题无法避免，相比之下，我更喜欢技术成熟的油混，无奈它不可以上绿牌气死人。

综述

随着汽车现代化的发展，对汽车橡胶制品的要求也日趋严格和苛刻，不但要求具有各种特殊性能的橡胶材料满足汽车新的技术要求，而且还要求橡胶材料有更高的物理机械性能，如耐老化，耐高、低温，耐新型燃油以及优异的动态疲劳性能，耐久的使用寿命等。

新能源汽车的耗油

新能源汽车的动力总成重量高于传统燃油汽车。由于车辆的动力总成变化，传统 的发动机变速箱，被电池、电控、电机取代。看似是减负，但在实际的车重上确实实实在在的增重，同样尺寸的纯电动汽车与燃油车，前者至少要重 03 吨左右，通常燃油车 的自重鲜有 2 吨以上，但在电动车当中却是十分普遍。

新能源汽车：尽管没有发动机和变速箱，但是电动汽车动力总成质量较燃油车更大。 以一块 80kwh 的电池计算，三元锂电池的电池单体重量总和为 400kg，而磷酸铁 锂电池的电池单体重量总和则能够达到 485kg，明显高于燃油车的水平。