保护相当到位 马自达新昂克赛拉底盘解析

1 拆解车型介绍/前悬架实拍 回顶部 我们拆的哪款车？

本次我们底盘解析拆的车型是2017款马自达3 Axela昂克赛拉15L三厢自动豪华型（下文简称马自达昂克赛拉），值得一提的是，排量需要上到20L的车型，它的多连杆后悬架才配备了防倾杆，而15L车型则没有配备后防倾杆。

底盘一览

为了方便展示悬架结构，我们在右上角做了视角示意图，箭头所指向代表拍摄的角度，并标注了车头方向。

前悬架及细节实拍

马自达昂克赛拉的底盘采用了创驰蓝天设计理念，轻量化、刚度更强被融入到底盘的设计之中。在前悬架方面，马自达昂克赛拉前悬架采用了麦弗逊式独立悬架，下摆臂为双层钢板冲压焊接而成。副车架采用全框式副车架，亦由双层钢板冲压焊接而成，整体的刚度相比单层冲压钢板要好。

L型的下摆臂与副车架的连接处采用了橡胶圈连接，但副车架与车身的连接则没有使用橡胶垫，使得悬架传递到副车架的震动直接传递到车身，这或许是工程师有意为之，毕竟这是一台穿着“运动服”的“马3”，良好的路感不能够被橡胶垫圈所吞噬掉。同时，这也留给了昂克赛拉在日后的舒适性上面有更大的提升空间。另外，下摆臂和转向拉杆与轴承座之间的连接则采用带防尘套的鱼眼螺栓。

昂克赛拉的前副车架采用双层冲压钢板焊接，并且是全框式副车架，副车架的作用是为了连接悬架杆件、阻隔路面噪声和衰减传递到车身的力，同时加强底盘的刚度。全框式副车架在车里正前方发生碰撞时可以增加前部的刚度，进一步保护乘员舱的安全。

防倾杆是前悬架中一个独立部件，其作用简单来说是在车轮发生相对运动时，减小车辆侧倾，增加车轮附着力。如在车辆转弯时，悬架一侧会被压缩，而另外一侧会被拉伸，这时防倾杆会通过自身刚性抑制拉伸一侧车轮的变化量，使其尽量紧贴地面。电子游标卡尺测得昂克赛拉的前防倾杆直径为2255mm。

总体来说，马自达昂克赛拉在前悬架上花了相当多的功夫，该有的都有，绝不简配，就连护板上都有设计导流槽，还考虑什么思域呢。那后悬架的情况又如何呢？我们接下来一起去看看。

2 后悬架实拍/其他细节实拍/总结 回顶部

后悬架及细节实拍

马自达昂克赛拉的后悬架采用了多连杆独立悬架的形式，其中多连杆悬架能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，多连杆悬架结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。

细心的朋友可能已经发现，我们在上面的中并未标示出昂克赛拉的后悬架防倾杆，而从各个中也无法找到，难道昂克赛拉后的悬架未安装防倾杆吗？这里我们有必要对此进行一下说明，在文章的开头我们已经提到，昂克赛拉在防倾杆的布置上各个车型有所不同。其中15L车型（上面展示车型）并未安装后悬架防倾杆，只有在20L车型上才有装备。

轮胎及备胎实拍

写在最后

新款马自达3 Axela昂克赛拉在悬架结构上并未有显著变化，依然采用前麦弗逊后多连杆的设计，但在细节方面，创驰蓝天理念还是给我们带来不少亮点。全框式前副车架增强了车辆前部强度，使车辆对撞击的抵御能力有所提升；轻量化设计理念及大量护板的应用，使车辆的风阻系数更低、行驶油耗更加节省。总体来说昂克赛拉的底盘设计符合其所应具有的水准。（图/文/摄： 苏炜祺）

@2019

马自达 ，一个从骨子里流露出运动基因的品牌，而刚刚上市的次 世代 MAZDA 3 昂克赛拉 更是将自身的运动设计美感提升到一个新的层次，无论是用料还是做工，都大大领先同级别的其他车型。在以往马自达车型上，都是将更多的设计精力与成本花在底盘这些看不见的地方，这次马自达在用料以及做工上如此大的提升，底盘方面是否仍有较好的兼顾，我们也在第一时间找到了试驾车，并且把它升起来，看看这台车内在的表现。

底盘一览无余

透过底盘的整体图可以看到，平整是这台车底盘设计最重要的点之一，大面积的塑料护板、针对排气管凹槽位置的扰流优化、后悬架的扰流板、平整地完美嵌入底盘的排气消声器。看到这一切，都有点怀疑眼前的这台车是不是只卖十多万，毕竟这样的平整度，在同级别的 朗逸 、 思域 、 雷凌 等车型上都看不到。底盘刚性，是次世代MAZDA3昂克赛拉第二个设计追求点，这也是马自达车型的一贯特色，各连杆件都非常粗壮，都是看得见的用料扎实。

前悬架及底盘前部解析

前悬架采用了标准的麦弗逊式设计，这在同级别车型中使用较广泛，占用空间小、重量轻响应迅速是其最大的特点。下控制臂的设计是亮点，在这个级别车型上，通常有两种做法，追求刚性会选择双层钢板冲压焊接，成本限制以及轻量化要求会采用单层钢板。但次世代MAZDA3昂克赛拉设计比较讨巧，整体为单层钢板，在应力集中区采用双层钢板焊接，既保证了刚性，也满足轻量化的要求。

展开余下全文（1/3） 2 后悬架及底盘后部解析 回顶部

后悬架及底盘后部解析

次 世代 MAZDA 3 昂克赛拉 比较受争议的点，就是采用了后扭力梁非独立悬架，但这仅仅是形式上的争议，真正驾驶体验完全感受不出与独立悬架的区别，具体驾驶感受将在后面详细讲解。采用扭力梁悬架，车厢空间得到释放，操控性得以保留。反正消费者体验提升了，至于你用什么形式实现的，有谁在乎呢。

3 其他细节及动态体验 回顶部

底盘其他细节

通过底盘的其他细节，我们将再来看看次 世代 MAZDA 3 昂克赛拉 在底盘方面的用心之处，高平整度对底盘有着很好的保护导流作用。空气能快速流过底盘，高速行驶稳定性以及燃油经济性都有更好的表现。

底盘操控体验

对于次世代MAZDA3昂克赛拉来说，驾驶操控确确实实是骨子带有的传统，坐进去驾驶位就无法避免其营造出来的驾驶氛围，握感极好的方向盘、上手程度友好的风琴式油门踏板、包裹性与舒适皆有的座椅等，让你无法拒绝去驾驶它。

一向注重驾驶操控的 马自达 ，并不会将自己产品调成直线动力十足的样子，他们更希望给予驾驶者一种愉悦自我的驾驶感，一种安全游走在危险边缘的感觉，这需要车辆动力、制动与转向都有一个很好的匹配。次世代MAZDA3昂克赛拉的转向手感相比现款会略微重一些，但在转向指向方面，虚位有所减少，减少了驾驶者与实际操控之间隔膜，直接了许多。

说到次世代MAZDA3昂克赛拉的底盘毫无疑问最大的点是更换了后悬挂，从多连杆式独立悬挂改为扭力梁式非独立悬挂，那是不是扭力梁式非独立悬挂就真的影响驾驶性能呢？

其实不然，为了增强扭力梁式非独立悬挂对于后轮的抓地作用，马自达重新设计了扭力梁的结构，加强了扭力梁中央部份的抗扭性，也提高了后轮束角刚性，说白了就是人为提高后悬挂“闹脾气”的能力，在过弯时与影响车辆安全行驶的外力抗衡，保证车辆的行驶循迹性。

总结： 透过对 次 世代 MAZDA 3 昂克赛拉 的底盘解析与驾驶体验，能发现这一次 MAZDA 3 昂克赛拉 的提升是由内到外方方面面的，延续了马自达车型一贯的高刚性优点，平整度方面提升明显。另外，车厢做工用料也是这代车型非常具有优势的地方。在以往，想选择一台小而美的精致车型，只能选像 宝马1系 、 奥迪A3 这些，但现在你有了新的选择，到店体验一番，相信不会让你失望。（图/文/摄： 冷博文）

@2019

      

马自达昂克赛拉底盘整体概况

      昂克赛拉底盘调教依然是同级别的“绕桩标杆”，它能让你乐的像一个五岁小孩，转向直接没有延迟，较短的车尾使得响应非常快，车身一致性非常强。

      

      即便用的非运动轮胎，在GVC系统的加持下，前轮依然紧紧抓牢地面，悬架对车身的支撑也比较好，给予驾驶者足够的信心应对各种情况。

前悬架

      

      下控制臂是采用钢板冲压焊接工艺制造，上面没有过多的打孔设计，可以控制臂的整体强度。而下控制臂与车身连接方式是橡胶衬套，呈轴向布置，滤振效果比使用普通橡胶衬套要好一些。

      

      昂克赛拉的后悬架备受争议，由原来的多连杆改为扭力梁非独立悬架，官方称为“SEB蝶形仿生后悬结构”，起初被不少“结构党”所诟病。而事实上，它的调校所带来优秀操控表现，让不少“老司机”刮目相看。这种结构不但减少对车内空间的侵蚀，调校得当还能带来不错的收益。

      

      它的特点是增大后轮衔接处的部件管径，提高后轮束角刚性，通俗点说就是提升车辆的操控稳定性。

      结构归结构，从实际表现来看，悬架对地面小幅度震动的过滤还是不错的，但如果面对减速带这种情况，尾部的跳动还是比较大的，一定程度影响后排乘客舒适性。

      

马自达昂克赛拉防撞钢梁整体概况

      可能会有比较多人吐槽日系车偷工减料，昂克赛拉前保险杠结构由保险杠外皮、_级缓冲层以及带吸能盒金属杠铁组成。保险杠外皮采用非金属材质，能起到一定的缓冲作用，二级缓冲层依然是非金属材料，防撞钢板厚度为125mm。

      

后防撞钢梁

      昂克赛拉后防护结构由防护外皮以及带吸能盒金属杠铁组成，采用钢制闭合结构，从外形上看与前防撞梁的区别不太明显，能把后防撞结构设计成与前防撞结构一样，也算是独创了。后防撞梁厚度达到174mm。

      

马自达昂克赛拉碰撞测试

      在欧洲E-NCAP机构的测试中，新马自达3昂克赛拉获得五星评级，虽然在碰撞中车头变形严重，但大部分震荡被车身吸收，驾驶员舱结构依然保持较高强度，安全气囊正常打开，车内假人姿态良好。

      

柔韧度只是一方面，这两款车的底盘韧性差不多，福克斯会更硬一点，路感更强。

但是底盘还有一个重要指标，就是悬挂回弹速度。比如说过坑之后，有的车会回弹多次才停止，之前通用平台的别克系列就特别明显，坐最后一排能颠吐。

昂克赛拉的悬挂回弹特别快，特别的干脆，车身姿态瞬间回正。福克斯这一点就稍差一些（美系底盘回弹设定一般都慢一些）。

东瀛宝马？操控好？

一直以来身边的马自达粉都是这样“吹捧”的，而我却一直处在观望，很想验证一下是否属实，刚好最近同事买了台马3-昂克赛拉15L，打脸还是路转粉？就看这次试驾了。

是时候见真章了！

首先说说操控好这回事，是一个只能意会不能言传的概念，要说用最常见的车评词语来概括，也就是“指哪打哪”和“车身跟随性好”，简单来说就是车辆的操作“快”且“准”，行了，既然咱们从概念上达成共识，就来看看马三到底操控有多好。

家用车谈操控合适吗？

在家用取向的车型里，昂克赛拉的车身轻巧，悬挂舒适还保留了一定的韧劲，方向即使有点虚位也还算灵活，车身的跟随性也很不错，它会是一台我愿意开的买菜车。它在同级别中的确算是操控好的，更灵活、更轻巧、更紧致。

诚然，一台有良好操控的车，能让你在驾驶路上享受一份属于自己的驾驶快乐，在去接孩子的路上，能够时刻感受你心里的那份小小热血。

对于乐意去驾驶的人，开车不仅仅是一个从A点到B点的无奈之选，虽然我不介意做驾驶员载着一家人到处去，但没有人想要做一个司机，只为了乘客服务。

操控对于家用车，必须是一个加分项。

但脱离了动力讲操控合适吗？

在一台“被迫”承受了那么多期待的车上，不得不说试驾下来我是失望的，是昂克赛拉不好吗？不是，但它如果要和操控扯上关系，车身可以是轿车，灵魂必须像一台跑车。

问题出在哪里呢？

动力不行。

当我在马路上感受它灵活的车身时，转向灯一打，油门一跺，动力却无法给我充足的响应，车身已经随着方向盘往旁边车道移动，却迟迟未能感觉往前去的那股力，开这台车就是憋着劲，“你倒是赶紧啊！”。来试驾前同事已经告诫过我，20L的马3是好车，但15L的马三，不好意思确实不咋地，我现在终于体会到了。

看我口型：动力不足

一台操控灵巧的车，各种响应和反应都在告诉你去驾驶，去驾驭，却没有充足的动力支撑，就好像一个强壮威武的男朋友，遇到了欺负你的小流氓，却轻轻拉你的衣角“要不咱们快点走吧”

离开了动力讲操控，是没有意义的，特别是这台“操控良好的车”明明有一个更大动力的版本，明明也才贵了一点点，真追求操控的咬咬牙也就上了，而你却安慰自己“我不需要这么大的动力”。

总结

一台车的判断标准不是绝对的，纯市区代步的车型，做到了灵活方便，市区通勤省油也就是成功了，但一台标榜着操控的车型，却没有动力加持，始终是残缺的。

想到这里我不得不向这位买了15L昂克赛拉的同事道个歉，确实买什么排量的车都是没有关系的，只要它符合你的需求。

但是你就别买一台动力不足的车，还在我面前大吹特吹操控，而我还要顾全你的颜面，心里想的却是：我一台小飞度都能虐爆你，飞度0到100加速879秒，昂克赛拉1197秒，超过三秒的差距，大概就是法拉利和高尔夫的距离吧。

马自达-昂科威赛拉作为马自达最受欢迎的车型，自上市以来就以其出色的操控感和底盘性能备受追捧。然而，任何事物都有两面性。如果你有很好的舒适度，你就得牺牲一部分操控感。想追求运动，就得降低对乘坐舒适性的要求。重要的是如何达到平衡。

同样，大家对这款熟悉的昂克赛拉也是褒贬不一:“所有资金都花在底盘上，小王子操控价格一样”；“马自达的底盘管用，让一些底盘扎实的德系车相形见绌”；“后悬架缺少稳定杆，乘坐有明显的侧倾感”那么，对于网友来说，是真是假呢？我们测试了一台正常使用4年，累计行驶的。

01

静态体验:前者麦弗逊式独立悬架，后者四连杆独立悬架，在同级别中并不多见。

测试的昂科威赛拉的底盘悬挂采用前麦弗逊式独立悬挂和后四连杆独立悬挂。虽然在很多马自达车型中只能算是标配，但相对于其他同类品牌车型来说还是很厚道的，因为这不仅考验工程师的调校努力，更重要的是会增加调校和测试的时间，也意味着成本的增加。

更何况安格塞拉还有一些特别的地方。首先，底盘的一些控制臂有打孔卷边的设计，这样做的好处是减少了簧下重量(指车辆悬挂系统没有支撑的重量，如轮胎、车轮、刹车等)传递给悬挂的路感。)和路面，有利于乘坐舒适性。同时还能提高控制臂的结构强度，增强底盘的坚固性和耐用性。

仔细观察还发现，这辆车的前后副车架和车身之间没有衬套，都是刚性连接。目前这样的设计在家用紧凑型车中并不多见，因为可能会牺牲一部分滤振效果，影响乘坐舒适性。但这样做的好处是路感更明显，转向响应提升，也更有利于操控。

同时，对于前面提到的“缺少后稳定杆”，我们专门检查了这款车，情况属实。但有一点是不准确的，它只限于15L车型，而昂科威林沫辰20L版本是可用的。为什么15L版本会这样？稳定杆又称“防侧倾杆”，能给车辆提供一定的侧倾刚度(指侧倾角度不大时车身单位角度所需的侧倾力矩)。侧倾刚度较大的车辆转弯时，侧倾幅度会较小，侧倾感会不太明显。一般来说，前稳定杆比后稳定杆厚，这样前桥在行驶过程中可以分配更多的侧倾刚度，然后横向载荷传递会更大。当车辆转弯过大时，前轮更容易打滑。

所以通常情况下，家用车辆为了提高行驶安全性，一般都需要适度的转向不足，俗称“推头”——为什么需要适度的转向不足呢？由于离心力的作用，车辆推头后会向外“跳”，行驶半径更大，同样速度下离心力更小，轮胎附着力更强，车辆更稳；如果“甩尾”，虽然行驶半径会更小，但是离心力会更大，会进一步加剧“甩尾”的趋势，从而使车辆难以控制，影响行车安全。

02

动力体验:前排比后排更稳，是一款更适合驾驶和操控的车。

在动态驾驶测试中，这款底盘表现出了出色的操控性能。

首先，这款车使用的是典型的“运动型方向盘”，只有25圈(部分车型为3圈)。这种方向盘的优点是在同样的时间内可以更快的转向指定的转向位置。一般来说，更灵敏，控制更快。这一点很好的体现在整个驾驶过程中，基本是“哪里打哪里”；

其次，这款车转弯时侧倾幅度比较大，在没有后稳定杆的情况下刚好符合实际性能，不过好在车尾跟随性能更好；

第三，在减振方面，这款车给人的感觉不一样。前排座椅手感舒适，无论是大冲击还是非铺装路面都有出色的减振性能。但后排的感觉明显偏硬，尤其是减速带，反应强烈。不过，这很正常。毕竟大部分运动款都和这个差不多。

从这款15L自动豪华型昂克赛拉的底盘整体表现来看，突出了操控感，同时尽量调校的舒适。这应该是希望考虑到马自达的“死忠粉”和更多的普通消费者。

最终，除了出色的操控性和底盘性能，吸引马自达的还有其充满生活美学的“动魂”设计理念，以及创驰蓝天发动机技术，最高热效率达50%，居世界第一。由此，它收获了一大批马自达的“死忠粉”——“日系宝马”的名声真的不是白来的。

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