特斯拉股票是比较不错的，但是存在的问题就是非常不稳定。特斯拉股票的最高点来到了每股900元，但是从现在这种情况上来看的话，特斯拉现在每股只有600多元。从特斯拉股票的价格来看的话，是从2019年年底的时候，它的股价开始慢慢的上涨。在那个时期，也经历过一次腰斩。只不过到了后来的时期，特斯拉的股价是直线上升的。现在特斯拉的总市值已经超过6500多亿，它的换手率也比较低。从现在的情况来看，特斯拉已经有一个反弹的需求了，在前段时间的时候，特斯拉的股票甚至降到了500多元一股。那个时候就是阶段性的低点，然后接下来就会反弹。特斯拉这只股票还是非常不错的，是从事于这种新能源汽车的产业。而结合当前的这种情况上来看，新能源汽车无疑是时下最热门的行业之一，有非常多的企业都想要去做自己的新能源汽车，很多传统的互联网公司也在加入新能源汽车的制作与筹备之中，在这样的大趋势之下，特斯拉作为新能源汽车的龙头企业，它的发展更是节节高升。投资角度上来看的话，特斯拉虽然说有投资的这种价值，但是它本身的波动是非常高的。从长期的视角上来看，特斯拉的股票是非常值得去购买的，只是他的这种每股价格还是比较贵的。相对于比亚迪这样的新能源企业来说，特斯拉投资的价值显然并没有那么高。作为一个龙头企业，它的这种股票的发展显然已经透支了以后几年发展。如果说接下来特斯拉的业绩一直持续上涨的话，那么它确实还可以再创新高，但是这个情况是很难去预测的。所以特斯拉股票从整体上来说还是非常不错的，只是也非常的不稳定，它的股价价格波动也很大，需要承担非常多的这种风险，才可以去购买特斯拉的股票。
27-近来，宁波一小学召开家长会，别出心裁地提出“让爸爸参加”，引发人们对这种家校沟通方式的一系列思考：参加家长会的妈妈为何会比爸爸多？爸爸的缺席会对孩子产生负面影响吗？“祖辈家长”与老师难沟通的问题该怎么化解？传统的到校参加家长会是不是过时了？啊师大附小
就在大家都在关注特斯拉2023年“投资者日大会”会不会有劲爆消息的前一天，特斯拉中国抢先带来了一个好消息，那就是官方宣布在2023年生产的Model Y车型悬架系统迎来硬件升级，以提升驾乘感受，并且随后的官方微博也称2023年1月1日后生产的车辆都会搭载更新后的悬架，舒适性更好。对此多数用户是表示欢迎的，对于有老婆、孩子的车主或许也会少一些悬架太颠的抱怨。有人觉得这是特斯拉更懂中国市场了，也有人觉得是特斯拉现在才真正开始学习造车，那么这些改变对日后提升销量会有影响吗？
三大件就剩一个底盘，电动车是时候释放潜力了？
不知道大家有没有这种感觉，那就是一直以来以特斯拉为代表的纯电汽车大多数底盘是偏硬的，而根据这些品牌的说法就是有着更好的运动化底盘调校，可以带来更好的驾控表现，同时也更能迎合当下的年轻消费群体，听上去似乎没有问题，但这次特斯拉似乎率先“打脸”自己，对Model Y车型悬架系统进行了升级。
根据官方的描述，此次悬架升级是针对国产Model Y减振器顶端支撑刚度进行优化，可以更大程度过滤掉路面对车辆造成的冲击感，与此同时，在升级细节上，也通过优化悬架系统中的阻尼件与弹性件，将车辆弹簧刚度降低2N/mm-5N/mm，降低了车辆垂直方向弹跳带来的颠簸感，放大了悬架的舒适性特点。听着稍微有些复杂，简而言之其实就是低速时车内颠簸更小，更舒适了，同时还能保证高速行车的稳定性、支撑性，完全不会影响驾控。
其实，这种悬架风格是更适合国内的，消费者也更喜欢，但为何在之前打Model Y时，不进行这样的底盘调校呢？更多可能应该是为了安全性的考虑，但侧面也反应出特斯拉在底盘调校上的不成熟。
众所周知，特斯拉有一套非常领先的智能驾驶系统Autopilot，简称AP，它的主要功能除了拥有高阶的自动驾驶能力外，还可以在紧急情况下保证行车安全，例如在高速行车时分神了，AP会帮你修正方向，当前方突然出现障碍物或者车辆加塞变道时，AP也会帮助你进行紧急规避（触发AP有一定机率，并非百分之百），而往往在高速或一些极限状态下，紧急规避对于车辆悬架会有较高的要求，那么毫无疑问，硬朗运动风格有利于执行并处理这些紧急情况。另外，由于电动车整备质量过于沉重，如果没有良好的调校功底，贸然采用舒适性调校，那么在触发AP时就很有可能出现更危险的状况。
然而，经过了几年的发展，特斯拉也收集了足够多的行车数据，并且在科技方面越来越卷的今天，原本能够拉开差距的汽车三大件，在电动车领域现在差不多只剩下底盘了，所以这次对底盘进行升级的时机或许成熟了。
不可忽视的是，从特斯拉Model Y或者多数电动车的底盘结构来看，其实它们是拥有比燃油车更高的调校上限的，例如电池底盘一体化技术能够进一步降低车辆的重心，同时没有发动机、变速箱的束缚也能对车辆的前后配重比进行更好的分配，这些对于燃油车来说都是很难做到的一件事。再加上电动车有大量空间，可以布置较为复杂的双叉臂、多连杆这类上限较高的悬架，所以对于特斯拉Model Y来说，在拥有大量行驶数据，进行更好标定后，它的底盘调校潜力势必会得到进一步的释放。
底盘冗余度高于Model 3，差异化调校有利于提升销量
Model Y作为国内销量最好的特斯拉车型，此次对于它的悬架升级我们并不意外，但同时也引出了大家对于Model 3今后是否会有悬架升级的期待，关于这一点可能性应该会比较小，其中原因主要有两点。
一是Model Y是一款中型SUV，虽然和Model 3有着很高的产品相似性，但产品特点方面有着更高的调校冗余，例如它的高离地间隙就为它争取了更多升级悬架的可能，要知道电动车底盘是最薄弱的地方，尤其是像特斯拉Model Y 、Model 3这样采用电池一体化技术的车型，一旦剐蹭底盘将会带来非常多安全和维修上的麻烦，而采用更舒适性的调校势必会让悬架更软，悬架行程也会更大，而这些用到Model 3车上只会带来“触底”的风行，Model Y相对就从容一些。
另外，按照特斯拉的逐步壮大的体量来看，未来想要扩大市场份额，必然要照顾到更多不同用户群体，而在不改变车型的前提下，进行产品上的差异化打造就是一个最低成本的解决方法，我们就以宝马3系为例，如今的宝马3系底盘比之前舒适了很多，纯粹运动已经不再了，但标轴的宝马3系始终在产，这也是为喜欢宝马3系，同时追求运动朋友准备的。因此未来特斯拉Model Y 和Model 3也可以进行这种差异化的调校，一方面它俩零部件可以高度共享，节省成本，同时有了更舒适和空间更大的Model Y之后，Model 3也可以一直“硬”下去，继续主打运动和驾控，受众人群自然也就更多了，最后再用上屡试不爽的降价“大招”，销量不就提升了么？
结语
长期来看，随着新能源汽车渗透率的提升，在三大件就剩一个底盘的电动汽车市场，这种调校差异化将会越来越多，不仅是特斯拉，其它国产新能源车企也会这样去调整，这样一来电动车的底盘潜力也会随着时间推移进一步体现。只是，要说特斯拉真的学会认真造车还有些为时过早，毕竟底盘调校功底没有个几十年沉淀是很难有成果的，即便电动车底盘潜力巨大。但无论如何，特斯拉最终也会朝这方面去调整，打出差异化的牌，带来更舒适的产品，达到提升销量的目的，只是这一招可能还需要配合“降价”效果才会更好。
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期待几年的特斯拉低价车型，可能快要来了。
在美国当地时间4月5日，特斯拉公布了其宏图计划的第三篇章，里面提到了特斯拉紧凑型电动车的相关计划。提到的内容相当有限，目前给到的信息是，该车型只提供磷酸铁锂电池的方案，而关于高镍电池方案目前。紧凑型特斯拉产品，将搭载53kWh磷酸铁锂电池，目标销量是4200万辆。
参考另外两款车型的目标销量2400万辆（Model 3Y），那紧凑型产品的价格可能只有Model 3或Model Y价格的一半左右，大概会是在15-20万级别或更低的价格。这么一款产品，终极目标是成为该品牌的销量冠军。接下来，特斯拉很单纯的目的，就是让这台车的成本尽可能的低。
对于这样一台车，它会有哪些可能性？
都买得起，但可能修不起？对于这台车，特斯拉对于它的成本控制，乐观点的可能是比Model 3减少37%左右。首先这台车定位是紧凑型车，比特斯拉Model 3车身长度短15%、重量减轻30%。然后关键的信息，这台车的全球销量目标4200万台。
先理解4200万台是什么概念，才能看明白这台车的目的。
相比于Model 3和Model Y的总销量目标是2400万台，也就是说低价格车型的销量目标是Model 3和Model Y总销量目标的两倍。也就是说，这台车未来会占据特斯拉品牌一半的销量。对于销量如此之大的一款产品，在生产方面肯定是第一个压缩成本的环节；那，结合特斯拉这个品牌所拥有的技术，还有它降本的能力，这台低价格车可能会用上的一个技术手段，就是一体压铸。
首先，能比Model 3的重量再减轻30%，这一点就可以直接肯定这台低价格车用上了一体压铸技术。马斯克之前说过，现在这代Model 3不会考虑用一体压铸，所以它的零部件、线束都是最原始最初期的特斯拉设计方案，没有得到任何后期技术的支持。
那，现在特斯拉最方便快捷的方案，就是直接拿Model Y的一体压铸方案改出这台低成本车的一体压铸设计。例如后底板（现用方案），之后前舱和乘员舱也都将采用一体化压铸工艺，这两个一体压铸件很可能会出现在这台低价格产品上。
Model Y对比Model 3生产上的部分数据变化：
后底板，从70个零部件缩减成1个零部件，装配时间从1-2小时缩短到45秒-2分钟；前舱和乘员舱，可减少至少370个零部件，装配时间变化未知；整体线束，从15km缩短到100m。而且，重量上也由于少了焊点、复杂的零部件、线束的缩短，也会相应的从生产端降低制造成本。这台车，肯定不会用传统的冲压工艺+焊接这种操作，费时费力无法节约制造端成本，这台车将追求的是，低价、快速两个点，成本低才能让价格低，而快速是意味着快速的制造方式；特斯拉给它构建了一套年产400万辆的计划，六年要卖足2400万辆。不用一体冲压技术，很难满足以上两点。
目前看，结合这台车只用磷酸铁锂还有一体压铸技术，可能只会卖到15万元左右起售，还能让特斯拉有得赚，理论上是可行的。之前特斯拉所称，这台新车的制造价格比Model 3要低37%左右（按照Model 3毛利率最高30%来看，成本15-16万左右），再降低37%，成本也就11-12万元之间，而且其中还包含了50度电池包的成本价格（可能也就在5-6万元左右），也就是卖一台，能赚4万多。
作为消费者的我们，确实能尝到低价格的甜头，但买回来这台车之后，千万不能撞，不怕电池的维修，而是一体压铸件的维修难度和费用。
曾经国内有一起Model Y的事故，维修费用达到了22万元，堪比一台车的价格（落地29万左右）。就是因为倒车碰撞，伤及了后底板这块一体冲压件。要是按照上述猜想，未来这台车的乘员舱+后底板都可能是一体冲压件，如果发生碰撞导致一体冲压件受损，维修费用可能够直接换一台车的价格，预测一波这台车的零整比可能会非常高。
至于智能化层面的成本压缩，应该没啥可降的了，现在车型上用的硬件也几乎不剩下什么值钱的配置，雷达都不打算继续用了，特斯拉这套智能化设备肯定会全套融入这台低价格车型上。全球4200万辆，就算只有1%的FSD开通率，那也是一比不小的费用。
目前看这台车，说的狠一点，可能是一台“一次性”产品，只能撞一次，维修价格肯定不会低。但新车价格，可能是真的低，而且是越来越低，毕竟年产400万台，一年时间就可能把开发成本背回来。
小电池，怎么保证续航不衰减？第二个值得关注的点，是53kWh的磷酸铁锂电池。这也是目前特斯拉公布过的方案中，最小的一个电池包方案。现在特斯拉Model 3用的60kWh磷酸铁锂电池包的车型，续航里程在556km。
那这台低成本车，续航里程到底是怎样的级别？
用磷酸铁锂电池的Model 3整备质量在1761kg，那低价格车的重量能比Model 3减轻30%，那就是减轻528kg左右，整备质量在1233kg左右。假设，这台车用的还是Model 3那一套单电机方案（事实上也很可能只有这一个方案，双电机可能都不会出现），最大功率194kW。那么，由于车重量减轻，电耗也会随之减少，整备质量每减少100kg，百公里电耗会降低06度左右。
那这台低价格车型，百公里电耗会减少3度左右，也就是95-105度左右；平均每度电，可以覆盖5公里左右，那么这台车用的53度电池包，续航里程要做到超过550km基本不太可能，最多也就在500-520km的续航水平就是极限了。而且大概率会用上CTC电池方案，来增加电池布置空间同时给车辆进行减重。
而在实际用车情况上，还会受到风阻、真实车重、电机这些因素的影响，但往上浮动的幅度不会特别大，想达到530km就具有一定难度了，目前已知的技术基本全用了，而且在磷酸铁锂电池上特斯拉也没拿出比较革新性的方案。
基本上，520km就是这台车的续航极限了，比较贴近真实用车情况可能也就500km的续航水平。
续航水平聊完，之后，聊聊它的衰减问题。
这种小电池，想必充电的次数会要比550km或者600km级别的75度或更大的电池包的次数要多。那就不得不考虑一个问题，电池包在满充满放的情况下，随着行驶公里数的增长，电池真实续航的衰减速度也会比较可观。
磷酸铁锂循环次数大概在2000次（满充满放），大概在2000次满充满放之后，电池性能会衰减到80%左右。结合这台车可能一次充电能行驶500km，每年电池自然衰减5%，那买回来次年，续航里程可能就只能达到475km的水平，之后再根据用车充放电情况逐年衰减。
整体来看，这台车目前是一个售价便宜，且不易修复的产品，而且续航里程初始没有做的特别高，也不追求高续航里程和高性能。只是追求生产成本低、生产速度快、终端售价低、营收利润高，至于它的维修成本，就像Model Y一样，特斯拉更不会在低成本车型上考虑这些问题。
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自特斯拉国产后，凭借着比过去低一大截的售价，迅速占领了市场，登上新能源销量榜前排，在深圳更是每天出门总能见到十台八台的“街车”。国产特斯拉之所以热销的原因其实很简单：超高的科技配置，行业领先的自动驾驶系统，出色的续航和充电速度。
而我们这次的主角并不是普通版本的Model Y，是百公里加速仅为37秒的SUV。Model Y Performance高性能全轮驱动版(以下简称Model Y高性能版)，让我们一同往下看看它有哪些吸睛的表现。
狂暴+舒适双重属性
毋庸置疑，Model Y高性能版除了有强悍的加速表现以外，它的操控也是可圈可点的水平，布置在底盘的电池营造出超低的车身重心，并不需要超硬的悬挂就已经可以让侧倾变得非常小；同时轮胎也提供了不错的抓地性表现，虽说弯道极限还没达到高性能车的水准，但以运动SUV的标准来看已经算相当不错了。
路噪是最容易让人注意到的，高速时后轮拱处的反馈稍显清晰，得益于前排车窗采用双层夹胶玻璃，能够更有效的杜绝噪音。
底盘设定并不像一台运动型SUV，在我看来更像是轿车，悬挂的侧向支撑非常出色，并且保留了必要的路感。
这里也要提一下比较受争议的单踏板模式，在刚上手的时候确实让人不舒服，一直开得前俯后仰，但经过一天开了市区路况为主的一百多公里以后，适应了减速前轻轻带一点油门，再完全松开，让巡航到减速之间有一个缓冲，让平顺性好了不少。
我们这次还专门试了一下特斯拉V3超级充电桩，在车载地图里找到充电站并且导航过去的时候，这时车会自动加热电池，以便减少充电时间，V3超充桩的充电速度及功率都能得到一定的保证，充电时间也大幅度减少了。
一脉相承的家族式设计元素
Model Y高性能版外观设计延续了家族式的设计语言，采用封闭式的进气格栅，这也是电车惯用的设计方法。相比Model 3，Model Y的车头会显得更高，所以看起来更加威武。
车身侧面，Model Y高性能版作为一款SUV的特征更加明显，它的长宽高分别为4750、1921、1624mm，轴距为2890mm，这个数据相比自家的Model 3还要更大。
Model Y高性能版作为运动型SUV，它的设计秉承了家族式设计元素，与Model 3的线条基本一致，但Model Y的尾部会更高一些，这也会带来更好的实用性，尤其是装载能力方面。
我们试驾的车型配备了21英寸轮圈，前轮是255/35，后轮275/35的规格。大轮毂+宽胎+低扁平比，都与「舒适」两字背道而驰。但实际体验下来我觉得真的还好，并没有比普通版吵。
极具未来感的座舱体验
Model Y的座舱设计更简约，采用了颠覆传统的无仪表盘设计，全车只使用一块15英寸的中控屏。
整体配置还是让人满意的，尤其是对于北方消费者，标配前后排座椅加热，方向盘加热等。
Model Y高性能版同样采用怀挡的设计，向下拨动两下，便可激活特斯拉Autopilot自动辅助驾驶系统。
在配置上，拥有4个USB接口，方便为车上的每位乘客的电子设备进行充电，当然手机无线充电也是不可缺少的。音响方面也没有疏忽，Model Y高性能版的音响系统拥有14个扬声器、1个低音炮以及2个功放，音响效果也是十分出色。在空调方面，Model Y配备了高效微粒过滤器（HEPA）和生物武器防御模式。驾乘人员在车内时，HEPA空气过滤系统能有效阻止空气中的花粉、细菌及其他污染源进入车内。
写在最后
特斯拉Model Y高性能与普通版Model Y可以说在空间上并无区别，实用性是一个非常重要的产品考量条件，因此无论是操控还是动力，特斯拉Model Y高性能的表现都很好，特斯拉对这款车的细微调教，没有一点是多余的，完全围绕着运动化属性及高性能打造，如果你日常需要兼顾家庭，但同时又不想失去驾驶激情，那么这台特斯拉Model Y高性能版是个不错的选项。
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随着完全没有雷达硬件的特斯拉HW40硬件，在工信部申报之后，特斯拉新一代的纯视觉辅助驾驶软硬件也将加速在中国落地，从HW30的后期开始，特斯拉开始采用占用网络技术，让车辆自身置身于一个3D世界中，能够更好地化解一些辅助驾驶的边角案例情况。
特斯拉FSD Beta从2021年开始采用了BEV技术，从去年开始使用了由BEV发展而来的占用网络技术，而最近这一个月时间，国内的新势力造车和自动驾驶方案供应商们，开始齐刷刷地开始上马BEV技术。
蔚来在全新的NOP+将在2023年上半年完成向BEV感知路线的切换，最近发布的小鹏P7i的城市辅助驾驶功能中，也融合了最新的BEV技术，另外还有毫末智行、百度Apollo、理想等厂商也都发布了BEV相关的最近进展。
BEV这项已经被特斯拉淘汰了的视觉技术方案，在短时间内被国内厂商们捡了起来，这又是为什么？都说特斯拉纯视觉不安全、不保险，可是它的视觉技术真的很香？
为了压低硬件成本，特斯拉不得不淘汰BEV？
BEV的全称是Bird’s eye view，也就是鸟瞰图的意思，我们以特斯拉为例：特斯拉车型使用8个摄像头采集图像，并进行有效的融合，当然这不同于我们最常见的那种360°环车影像的图像缝合，系统直接通过将所有摄像头采集图像通过矫正后，统一输入到神经网络来提取特征，然后利用基于自注意力机制的transformer，将这些特征进行关联，之后再投影到一个向量空间之中，并且之前的还未去掉雷达的特斯拉还会加入一些雷达的数据，最终拿到一张反映周围环境的鸟瞰图。
这种鸟瞰图仿佛就是开了一个上帝视角，让车辆能够把近处的感知统一放到一个平面中，尽可能的增大了感知的范围和冗余度，不过这一技术有一个先天的BUG，也就是鸟瞰图依然是一个2D图像，就像你坐飞机时，尽可能地向下垂直俯瞰一样，你并不太能分辨得出高低起伏，建筑物或者山地与周围的平地一样，难以感知到深度或者说是落差。
所以特斯拉车型在使用BEV技术的前后，依然会出现遇到静态物体不识别，或是出现幽灵刹车的问题，因为虽然系统能够看得见物体，但是依然不一定能够识别得出这是个什么物体，还是非常依靠车企在研发过程中提前的标定和分类，能够认识地就能躲避，认不清的也来不及再反应，就直接撞了。
但是只靠提前的学习和标定，让系统永远在拄着拐杖，面对路面上的突发情况，比如临时的施工以及遗撒的物体，都不能做到万无一失，当然如果要是在辅助驾驶的范畴内，适中有驾驶员这个最后的保障，那还算好说一些，但是这种技术依然难以运用到自动驾驶中。
所以，大家会看到特斯拉从BEV，进化到了占用网络，虽然占用网络也是BEV技术的延伸，但是它们最大的区别就在于系统的感知从2D变为了3D。
特斯拉车型把自己放在了3D的空间内，让一切障碍物都能在3D空间内用块状物体展现出来，系统能够在10毫秒内向计算单元输出车辆周围每个3D位置的占用概率，并能够预测被瞬时遮挡的障碍物。特斯拉无需再去纠结物体是什么，也不用再去识别分类，只要知道了物体的大概形态，它就知道要不要躲了。当然，我们是以特斯拉为例，Mobileye最新的Super Vision也是利用了类似的2D变3D的技术模式，因为目前主流自动驾驶厂商中，依然在坚持搞视觉方案的，也就只有它们两家了。
蔚小理靠堆硬件去弥补技术短板，可到头来还是特斯拉对了？
那么为什么蔚小理都在目前这个阶段，开始转向特斯拉淘汰的BEV了呢？特斯拉淘汰的原因，正是因为它不具备蔚小理的一些优势，而蔚小理敢于使用这项技术，正是因为在硬件方面的堆得足够高。
无论是BEV还是占用网络，抑或是HW40可能带来的更先进的技术，驱使着特斯拉不断在视觉算法方面卷上天的，就是因为它缺少雷达传感器，特别是激光雷达这类能够扫描出3D空间的传感器。特斯拉的占用网络简单理解的话，就可以看作是为了不用激光雷达，逼着自己走出来的一条新路线，因为视觉的平面感知没法有3D的效果，又没法给车辆带个3D眼镜，所以就只能在算法架构上卷。
而蔚小理它们，还有国内绝大多数自动驾驶方案供应商们，大家都选择了激光雷达路线，而且激光雷达确实是能够让大家抄近道，不管你有没有先发优势，用上激光雷达，自动驾驶的研发落地进度就是会加快，虽然BEV技术只能给出2D的鸟瞰图，但是激光雷达可以给出3D的感知效果，而且不少厂家的激光雷达都布置在了比较高的位置，这样它们可以拥有更好的视场角，也就是大家宣传的那个FOV值。而且不少车型都用了不止一颗激光雷达，各个方向其实都能有3D感知。
激光雷达发出的激光束，可以通过点云来绘制出一个物体的大概图像，一些等效线束比较高的激光雷达，几乎能够一定的成像能力，而且是一个3D的效果图，BEV技术的视觉优点可以被吸取，同时感知准确性方面的不足，能够被激光雷达或者4D成像毫米波雷达给补齐。
而虽然BEV看上去过时了，但是当智能驾驶开始进城之后，BEV技术变得越来越重要，一张鸟瞰图把周遭实物都清晰地体现出来，但是它的成本目前依旧很高。李想在前段时间的沟通会上表示，想要做BEV的城市辅助驾驶，可能需要投入超过100亿元，所以不要以为自动驾驶已经卷到头了，钱已经没得可烧了，这么多钱的投入，想要让新势力们短期内实现盈利，几乎还是没可能。
总结
虽然用着特斯拉淘汰了的技术，但是国内厂商们应该是会把BEV技术继续做大做强，因为特斯拉为了降成本而去卷软件，而国内厂商们堆足了硬件和算力，把特斯拉的弱点都给补齐了，所以有能力去克服BEV技术面临的一些瓶颈。
当然还有一个绕不开的问题，就是多传感器融合方案的感知优先级判断，特斯拉是纯视觉了，不用再去琢磨雷达与视觉的感知冲突了，而其他车企和供应商们还要面临这个问题，而且如果2D的BEV鸟瞰图的感知，与3D的激光雷达感知或者4D成像毫米波雷达的感知存在着冲突，那么该听谁的呢？
如果要想解决上面这种问题，还是要在视觉感知方面下功夫，激光雷达这根拐杖很有可能成为未来自动驾驶发展的桎梏。
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您好，很高兴回答您这个问题。
那么关于特斯拉大灯是不是矩阵大灯，我也做了好多功课，接下来，我将我整理到的结果回答给您。
有好多种答案，有说它是矩阵大灯，也有说它不是矩阵大灯，众说纷纭。在这里，我还是建议您去相关负责人那里去咨询，或者去4S店咨询。下面是我的回答：
特斯拉的新矩阵大灯共有208颗LED，其中102颗在摄影投影仪的镜头内，这是我在Model Y 论坛里查询到的。
然后就是，特斯拉model-y采用的是矩阵灯型，也就是多组光源按照矩阵的方式布置LED大灯，这也导致了原先大行其道的双光透镜不能使用在它身上。
以上内容，如有错误，欢迎指正。
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