杠铃的杆子超过15米是不可以带上公交车。根据查询相关资料显示,公交车乘车须知规定,乘客携带物品长度超过15米不能坐车,如果乘客携带物品重量超过20公斤,物品体积超过007立方米需要购票一张。物品长度超过15米不准乘车。没有超过15米、重量未超过20公斤的杠铃杆子是可以带上公交车,超过规定不允许带上公交车。
a柱在发动机舱和驾驶舱之间,左右后视镜上方,会挡住你的部分转弯视野,尤其是左转,我们会多讨论。B柱位于驾驶舱前排座椅和后排座椅之间,即两侧两个车门之间的纵向杠铃。它从车顶一直延伸到车底。从内部看,安全带在B柱上。c柱位于后排座椅头枕的两侧。如果只是驾驶员视线的角度没有被遮挡,那宽阔的感觉其实说明了一个舒适性的问题,但在汽车设计师眼里却是一个矛盾。正常情况下,驾驶员在a柱处通过视线时,两眼重叠角度为5-6度。根据驾驶员舒适性角度,重叠角度越小,a柱越细越好。然而,在设计师看来,他需要一个平衡问题。显然,他要保证a柱的高刚性才能降低安全风险,所以从这个角度来看,a柱越小不是越好。
行驶系分为四大主要部分:车桥、车轮、车架和悬架。
车桥(也称车轴)通过悬架和车架(或承载式车身)相连,两端安装汽车车轮。其功能是传递车架(或承载式车身)与车轮之间各方向作用力。
车桥可以是整体式的,有如一个巨大的杠铃,两端通过悬架系统支撑着车身,因此整体式车桥通常与非独立悬架配合;车桥也可以是断开式的,象两把雨伞插在车身两侧,再各自通过悬架系统支撑车身,所以断开式车桥与独立悬架配用。
根据驱动方式的不同,车桥也分成转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种。其中转向桥和支持桥都属于从动桥。大多数汽车采用前置后驱动(FR),因此前桥作为转向桥,后桥作为驱动桥;而前置前驱动(FF)汽车则前桥成为转向驱动桥,后桥充当支持桥。
转向桥的结构基本相同,由两个转向节和一根横梁组成。如果把横梁比做身体,转向节就是他左右摇晃的脑袋,脖子就是我们常说的主销,车轮就装在转向节上,仿佛脑袋上带了个草帽。不过,行驶的时候草帽转,脑袋却不转,中间用轴承分隔开,脑袋只管左右晃动。脖子——主销是车轮转动的轴心,这个轴的轴线并非垂直于地面,车轮本身也不是垂直的,我们将在车轮定位一节具体论述。
转向驱动桥与转向桥的区别就是一切都是空心的,横梁变成了桥壳,转向节变成了转向节壳体,因为里面多了根驱动轴。这根驱动轴因被位于桥壳中间的差速器一分为二,而变成了两根半轴。两个草帽也不是简单地套在脑袋上,还要与里面的两根半轴直接相连。半轴在“脖子”的位置也多了一个关节——万向节,因此半轴也变成了两部分,内半轴和外半轴。
撰文 | 社长
编辑|老司机
岁末年初,新冠肺炎疫情突如其来,让2020年的开头有些与往不同。
从概率而言,这场疫情无疑是数年不遇的黑天鹅事件,以致两年一度的北京车展也因此延期。影响还不止如此,目前,汽车产业链上的诸多企业还在承受与应对着复工、复产带来的困扰与压力。
不过,当人们仍将目光停留在抗疫之时,业内发生了另外两件同样会影响行业未来的大事件。
第一件事来自大洋彼岸的特斯拉。最近,其股价虽然起起伏伏,但市值已超过大众集团,跃居全球第二大汽车公司。无论汽车媒体、证券分析师,还是投资爱好者,都在津津乐道于特斯拉的股价走向。
对此,路由社曾刊发专文报道,资本市场需要在车企与科技公司之间,为特斯拉找到一个新位置,一个新的估值模型。随后,友媒ACW进一步提出,特斯拉“或许永远达不到IT圈或互联网圈可能实现的规模”,但“其实已经是一个有模有样的硅谷托拉斯”,“这或许将是未来车圈再上升级的一种走向。”
第二件事来自吉利控股集团。2月10日,该公司旗下沃尔沃汽车集团率先发布新闻通稿称,公司管理层与吉利汽车(HK0175)正在进行初步讨论,“正在筹划将双方的业务进行整合,从而组建一个更加强大的全球企业集团”,“重组后的新业务集团将通过香港吉利汽车上市主体来实现与全球资本市场的对接,下一步还将考虑在斯德哥尔摩上市”。
与前一个事件一样,无论汽车媒体,还是证券分析师、投资爱好者,都在分析两家公司重组的深层原因,及其重组成功后的各种可能性。
今天,我们试着将两个事件放在同一个参照系中进行观察,即在新四化浪潮席卷下的汽车产业变局当中,叠加汽车市场下行的大背景,以及新冠肺炎疫情冲击的黑天鹅事件,在这三重因素交错影响之下,该如何评价两家表现出惊人之举的企业,及其代表的汽车行业的可能走向。
面对不确定性高企的未来,纳西姆塔勒布提出的“三元结构”,即区分脆弱、强韧和反脆弱性的一套认识模型,或许是个统一而可行的观察视角与评价体系。在《反脆弱》一书中,他提出“从不确定性中获益”的能力,类似生物有机体那样本身就能从波动、随机、混乱和压力当中获得成长的属性,就是与脆弱相对的反脆弱性。
当下,随着车企应对“新四化”的竞争不断升级,依照纳西姆塔勒布的这个三元结构来评判,在全球各大老牌车企中,已经形成了较为清晰的分野。
谁会是脆弱者?
在一部134年的汽车史中,大多数汽车品牌与企业已经湮没在历史的尘埃中。只有少数公司虽几度沉浮,却仍能经受住各种考验,至今屹立不倒。不过,在这一波新四化浪潮倒逼下的产业大变局当中,有些百年企业或举步维艰,或方寸大乱。
首当其冲的是有百年历史的福特汽车。
事实上,在汽车“新四化”战略布局方面,福特可以说非常超前。但令人遗憾的是,老人家总是容易“起大早,赶晚集”。
早在2015年,在时任CEO马克·菲尔兹的掌舵下,福特就树起了发力共享出行、自动驾驶等领域的大旗,成为最早喊出“面向科技公司转型”的百年车企巨头。
可惜好景不长。2017年,福特股价累计下滑40%,马克·菲尔兹推动福特转型的大业未成,便被失去耐心的投资者和福特家族扫地出门,现任CEO韩恺特上任。随之而来的是密集的高层人事震荡与战略调整。
总结功败垂成的原因,是被“唯数目字是举”的华尔街精英拖累了也好,是被不靠谱的职业经理人坑了也罢,甚至说与比尔·福特本人“进两步,退一步”的优柔寡断性格有关。归根结底,还是福特内部的运营体制出了问题。但结果就摆在那里,肠子悔青了也没用。
福特CEO韩凯特和大众CEO迪斯颇具深意的一次握手
好在福特已经迷途知返。2019年1月15日,大众汽车和福特汽车宣布结盟,将探讨在电动化和自动驾驶技术以及移动出行方面的合作。
无独有偶。在前瞻“新四化”机遇方面,德国豪华车巨头宝马集团也走过几年弯路。
早在2011年,宝马集团就发布了面向城市可持续出行解决方案,定位纯电动车的BMW i品牌,并于2013年率先推出了两款纯电动汽车i3与i8。由此,宝马成为业内最早推出新能源子品牌,并实现大规模量产的豪华车品牌。
紧随其后,2016年,MINI又发布了一款聚焦自动驾驶和共享出行的百年概念车。但此后研发工作纷纷停摆,让宝马错失了持续保持相关领域技术和商业领先的良机。
宝马中国重回新四化前沿阵地,并欲抢占5G新赛道
直到2019年,为了弥补此前的战略误判和丢掉的市场先机,重新抢回5G时代的新赛道,宝马重新在智能网联、自动驾驶等领域寻找新的业务抓手和突破口。为此,实现在华合资企业增资扩股的宝马集团,开始押注具有本地制造、销量基础、技术风口、政策红利等天时地利人和条件的中国市场,并与腾讯、中国联通、四维图新三家中国科技企业达成合作,布局自动驾驶本土研发。
除了上述两家欧美企业,由于盈利能力下降,以及众所周知的高管变动,一向以“技术日产”自诩的日产公司,同样在逐渐丧失在智能驾驶、智能动力、智能互联三大领域的领先优势。
不过,目前日产也在奋起直追。通过将股息削减至2011年以来的最低水平,并实施此前宣布的在全球裁员125万人的计划,日产试图削减产能、释放资金,用于投资下一代技术,以保持在电动汽车和自动驾驶汽车等领域的竞争力。
显然,相比前面三家企业犹未迟也的亡羊补牢和痛定思痛的战略回调,在“新四化”竞争加剧的新阶段,其他更多只剩招架之功并无还手之力的传统企业,都将纷纷落入“脆弱”这一栏,面临被淘汰出局的命运。
当然,事情总有例外。
比如,丰田、大众这两大传统汽车的领头羊,因着面向“新四化”的转型决心,尤其是针对中国市场的战略布局,包括业务结构、业务重心的重塑,加之两位掌门人丰田章男和赫伯特迪斯身先士卒的积极进取与推广站台,让丰田和大众有望成为少数几家具有“强韧性”的传统车企。
而常被视为汽车行业“颠覆者”的特斯拉,则基于自身科技公司的差异化基因,足够丰富多元的业务带宽,加上中国故事的想象空间,当然外加马斯克本人的破圈效应,正在逐步成长为少有的“反脆弱”样本。
那么,放在同一个坐标下,回看吉利李书福40年的创业史,特别是正在推进中的沃尔沃和吉利沃尔沃合并上市的动议,不断蜕变当中的吉利和沃尔沃,以及和即将整合诞生的吉沃新集团(为叙述方便,以下简称为“新吉沃”),又会落在哪个区间呢?
新吉沃如何反脆弱?
迄今为止,吉利控股已收购沃尔沃十年。通过这些年的发展和各方取得的共赢,或许,已经为我们提供了一个从脆弱走向强韧的企业样本。那么,身处汽车行业的新四化转型期,沃尔沃与吉利的重组,又将如何实现面向反脆弱性的迈进?
2010年8月2日,吉利成功交割沃尔沃汽车100%股权
在此前一篇《吉利沃尔沃重组:找钱省钱,为了明天能挣钱》的文章中,路由社曾提及沃尔沃与吉利的重组是顺应汽车行业的趋势。与之类似的,还有去年PSA与FCA的合并。但需要指出的是,沃尔沃与吉利的重组,与PSA同FCA合并,还有已知的其他任何车企间的结盟,其实质均截然不同,需要我们用新的视角去观察,用新的认知框架去定义。
如果说PSA与FCA“结婚”,是合并同类项,充其量是1+1=2。那么,气质迥异的沃尔沃与吉利的重组,或将发生质的裂变,产生1+1>2的效果。路由社认为,吉沃新集团的反脆弱性的关键因素,也正是来源于此。
在《反脆弱》一书中,塔勒布提出了一个重要的观点:采用杠铃策略,是应对“黑天鹅”事件的关键。何为杠铃策略?即面对不确定的风险时,在一个系统中同时采取最稳健和最“投机”的做法,不走中间路线。由此,一家企业既可以保证生存,又能够在小概率风险爆发时转危为机。
沃尔沃与吉利的重组,正是杠铃策略的绝佳体现。
正如我们所见,面对充满不确定的新四化考题,沃尔沃的表现一直都是非常积极的——比如,在电气化上,沃尔沃老早许下2025年实现产品全面电气化的承诺;在自动驾驶领域,沃尔沃是最早与Uber无人驾驶部门达成合作的车企;在智能网联上,沃尔沃旗下的极星2,又是世界上第一款使用原生安卓车载系统的车型,等等。
沃尔沃汽车亚太区新总部具备独立设计、研发的能力
诸如此类的例子还有很多,它们反映出的事实是,沃尔沃是一家更加喜好且擅长拥抱不确定性的车企。
相对而言,吉利则是稳健的。体现出这种稳健风格最典型的例子是,当国内诸多车企悍然押宝纯电动汽车时,吉利则始终在坚持新能源技术多元化的发展路线,燃油、混动、纯电动乃至生物燃油车型并举。
若沃尔沃与吉利持续保持分立,为了对冲风险,双方不得不在各自的策略上打折扣。但沃尔沃与吉利重组,将使事情变得不一样——按照杠铃策略,沃尔沃与吉利分别最大化地坚持各自的激进与稳健,就能最大程度上对冲未来更多的不确定风险。
路由社认为,重组后的沃尔沃与吉利,使这样一种更深层次的分工成为了可能——沃尔沃作为新集团“先锋”的角色将更加突出,它将更加集中地承担起新集团开拓未来(尤其是创新技术方面的研发与应用)的职能;原吉利体系则会更多地扮演“压舱石”的角色,通过相对稳健的风格、更为多元化的品牌矩阵和业务范围,来帮助新集团应对汽车行业漫长的转型周期。
当然,双方进行重组的工作仍将是漫长而富有挑战的——一些重要职能将在沃尔沃与吉利之间重新分配,双方要在保持一定品牌区隔的前提下,搭建更具有柔性的硬件平台,而互联网企业普遍流行的技术中台、数据中台,或许也会在吉沃新集团出现。
据路由社此前从吉利方面获得的消息,李书福已经邀请了汉肯萨缪尔森在新公司成立后担任领导工作。新公司的具体管理架构还没有决定,汉肯将根据业务需要对管理架构提出建议。而吉利汽车和沃尔沃汽车旗下的四个品牌:吉利、沃尔沃、领克(80%)和极星(50%)的资产将全部注入重组后的新公司,重组方案中会做出相应的安排。
毋庸置疑的是,沃尔沃与吉利的互补属性,特别是过往十年来,双方在平台共享、业务投资等方面建立起来的深度沟通与协作经验,会使其重组面临的阻碍比其他车企更小。沃尔沃与吉利的重组,实质上是在对各自发展风格不作颠覆的情况下,实现了资源优化配置,从而形成对不确定性风险的有效对冲。
创业家助攻“反脆弱性”
“企业家是敢于承担风险和责任,开创并领导了一项事业的人”。
法国经济学家萨伊这个被广为接受的“企业家”定义,指出了企业家身上主动承担波动与风险,拥抱不确定性,并为此承担责任的特征。这一点,在那些创立了一家企业的创业家身上表现得尤为明显。
提及创业活动对经济增长和社会演进的价值,纳西姆塔勒布写道:“创业就是一个高风险、英雄式的活动,对经济的增长,甚至仅仅是生存来说都至关重要”。他还认为,那些为了全球经济增长与他人脱贫而承担风险、作出牺牲的创业家们正是整个经济系统反脆弱性的来源。
在拥抱创新、崇尚个性的硅谷和IT行业,就普遍流行着为社会整体的反脆弱性助攻的创业家。而一个企业的创始人往往标记了这个企业的基因、面貌和价值观。就像斯蒂夫乔布斯定义了苹果,拉里佩奇与谢尔盖布林共同塑造了谷歌,而扮演传统汽车“颠覆者”的马斯克,同样定义了特斯拉。
不过,受到产业链条漫长、组织体系复杂、股东分散或国有资产主导等多重因素的影响,这种创业家和企业性格互为表里,直接为社会反脆弱性助攻的现象,在汽车工业界却并不多见。除了“钢铁侠”马斯克,“放牛娃”李书福或许是另一个例外。
古罗马诗人奥维德说,困难唤醒了天才。而面对困难挑战,竭尽所能所释放出的巨大能量,则成就了创新。
奥维德的话同样适用于创业家李书福。回头来看,吉利李书福创业的40年,也是一个伴随波动性、随机性的应变过程。对于外部环境出现的种种波动和压力,李书福的态度不是抱怨颓丧,而是每每表现出不懈的奋斗与不息的激情。
2018年,在一篇名为《我很愿意做一头牛》的亲笔自述中,李书福非常罕见地谈及自己六度创业的历程。
在这篇万字长文中,除了礼赞改革开放40年提供的时代机遇,也不难读出李书福作为第一代创业者的筚路蓝缕,越挫越勇的企业家精神,和敏锐的商业嗅觉、不竭的创业动力,还有面对竞争、转型时,所表现出的奋斗和成长,韧性与灵活性。
当然,除了这种创业家普遍具有的百折不挠和砥砺奋斗的精神,更能体现创业家李书福的创业思想和经营哲学的,还是下面这两段话:
“我从牵牛的实践中悟出一些道理,与牛沟通交流,虽然用弹琴的方式很难奏效,但只要方法得当,态度真诚,就会实现有效沟通。比如白天把牛喂好,晚上还要为牛驱赶蚊子,这都需要有合适的方法才能让牛满意”。
“人与牛都可以合作得很好,人与人之间为什么不能坦诚相处呢?我很愿意做牛,因为只要有草吃,我就会很幸福;我很愿意做牛,因为牛吃进去的是草,挤出来的是奶,很有价值贡献感;我很愿意做牛,因为牛可以为农民耕地,给农民带来快乐,很有成就感;我很愿意做牛,因为牛很诚实,不忽悠,很受人尊重;我很愿意做牛,因为牛总是有人帮助牵鼻子,不会走错方向。”
“放牛娃”李书福六度创业的起点,走街串巷给人照相
“放牛娃”李书福的这套“做牛论”,可以从另一位著名的东方企业家稻盛和夫身上找到相似与共鸣——一种从自身经历和身边小事,尤其是从生物体、自然界吸取经验和思想的经营理念。
这位继“经营之神”松下幸之助之后当代最知名的日本创业家,不仅凭借壁立千仞的热情,创立了京瓷和第二电信这两家世界500强企业,还在退休之后的80岁高龄,出掌一度破产的日航,仅用424天就帮助日航扭亏为盈。除了牢牢抓住商业是“利他之心的回报”这个本质,更在于他始终燃烧的斗魂与敬业利他的精神。
回到一个初创企业不断战胜困难、完成淬炼,从而获得反脆弱性的过程,一代创业家能够起到多大的助攻作用?
“吉利的发展史就是创新、创业,大胆实践,不断转型升级的成长史,就是不断为用户带来获得感的奋斗史。”沃尔沃汽车集团高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林在一次采访中总结道。
李书福考察沃尔沃亚太,并与公司管理层合影
同时,他还进一步指出,李书福这位“伟大企业家”的视野、心胸和学习能力,同样也是沃尔沃汽车自2009年被吉利收购以来,十年巨变的重要动力之一。“从10年前一家只有188人的销售公司,到如今拥有超过近9000名员工、几乎覆盖汽车全业务链的一个完整体系,并且在产品领域拥有领导权和主导能力,沃尔沃已经从一家发源于瑞典的欧洲公司,发展成了真正全球化的公司。”
在《我很愿意做一头牛》一文中,李书福提及,“汽车产业是全球性产业、是制造业之王,二十一世纪是科技革命,产业变革,商业重塑的世纪”,“汽车一定会电动化、智能化、一定会成为智能空间移动终端,一定会帮助主人解决更多困难和问题”,“在全球经济一体化的今天,跨文化融合,跨区域合作,跨业态协同,都是企业界必须面对的现实,只要有利于用户体验,只要能够实现合作共赢,什么模式都可以讨论。”
由上可见,李书福不仅对二十一世纪汽车产业变革趋势做出了预判,同时提出了吉利创业使命的自我认知与认同,以及应对变革趋势和跨界融合的开放思维和方法论。不难预见,在李书福擘划当中的吉沃新集团,大概率也将成为从强韧向反脆弱转移和过渡的新的案例。
结语:
关于反脆弱性的产生机制和必要条件,塔勒布还揭示了一个生活中的核心错觉,“即认为随机性是有风险的,是一种坏事,消除随机性,就可以消除风险。”对此,他提出了一个相应的洞见,压力源也是信息源,对于反脆弱性的产生是极为必要的,“一个亟须压力的反脆弱系统如果长期缺乏压力源反而会变得更加脆弱。”
从这个内在机制角度出发,反观吉利近年来的高速成长和李书福的完美逆袭,除了得益于国内市场的红利、自身对机遇的敏感与把握,以及创业家的砥砺拼搏,另一个维度的动作也不容忽视。
自从2010年收购沃尔沃汽车以来,此后一系列的扩张举措,包括收购马来西亚宝腾、路特斯、英国锰铜,先后入股戴姆勒、与奔驰合资成立SMART全球公司,无不表现出这家民营汽车企业对压力源的开放与拥抱的态度。此次新吉沃重组上市的动议,无疑也是这种反脆弱性性格的体现,主动拥抱压力源的延续。
塔勒布还认为,“你在一个系统中看到的波动性越多,其实它越不容易遭遇‘黑天鹅’事件”。当前,疫情“黑天鹅”的冲击仍未消退,车市不得不遭遇现实困局和行业变局的双重重压,从某种意义来说,这正是汽车行业所面临的多重波动性,未尝不是好事。
此时,从反脆弱性角度对特斯拉、新吉沃,乃至整个汽车行业进行审视与评价,或许正是对行业重新认识风险和波动性,乐观拥抱不确定性的最大启示。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
也许你会理所当然地认为我是将AMG GT C敞篷跑车比作火焰,而将极星1比作海水。这无可厚非,毕竟在百万级GT跑车阵营中,它们给人的印象多是如此。不过,随着与这两台天生吸睛的跑车进一步接触,我发现其实AMG有其平静如海的一面,而极星同样会偶尔展露出热情似火的另一种特质。
梅赛德斯-AMG GT系列,五年前横空出世。作为SLS AMG的继任者,虽然它为了减轻重量舍弃了拉风的鸥翼车门,但极度修长的前发动机舱却得以传承。在其之内,是一台由AMG工程师亲手组装、有着两颗涡轮的40升V形8缸发动机,它所能提供的最大输出功率由350千瓦(476马力)到430千瓦(585马力)不等,加上全铝合金结构打造的轻量化低矮车身,已经成为不可多得的赛道利器。当你按下它的发动机启动按键后,V8发动机通过尾部AMG高性能排气系统爆发出的低沉咆哮正是它如火焰般凶猛的见证。这台跑车似乎永远不安于现状,它时刻蠢蠢欲动,目标是征服天下的所有赛道,隐藏在COMAND Online系统中的AMG TRACK PACE菜单暴露了它的野心。
极星(Polestar),源自北欧豪华品牌沃尔沃,最初它是以赛车部门的形式存在于母公司中,类似于AMG之于奔驰、M之于宝马。不过后来,随着世界 汽车 工业电气化进程的加速,沃尔沃也正式将极星转型成为一个打造高性能电驱 汽车 的品牌。只不过,与我们熟知的那些造车新势力不同,极星没有选择热门的纯电动SUV作为开山之作,而是带着些许过渡的意味首先打造了一部“高性能电驱混合动力GT轿跑”,并没有完全放弃燃油发动机。它由改进后的沃尔沃T8混合动力系统加身:前20T机械+涡轮增压发动机配ISG电机,后轴双电机且每台电机负责一个车轮的驱动,加上超轻量化碳纤维增强复合材料车身的使用,极星1的百公里提速成绩同样可以跑进4秒。不过,诸多沃尔沃 汽车 的设计元素令这部极星1的外表看上去平静如大海,与AMG GT系列形成了鲜明的反差。
人如其面,车如其色。
奔放的流沙金与低调的太空黑,
不正完美地诠释出两款性能机器的不同性格吗?
两个品牌具有完全风马牛不相及的两种造车理念,AMG疯狂,极星淡定,AMG如火焰,极星如海水。当然,它们也有着许多的共性,就拿我们眼前的这两台车来说:AMG GT C敞篷跑车与极星1,都是超百万元级别的双门GT跑车,百公里加速成绩都进入了4秒大关,都对轻量化和高性能有着孜孜不倦的追求。只不过,一个都展现在明面,另一个则需要你自己去挖掘它的内涵。
暴烈奔放与低调含蓄
不得不承认,挂有三叉星徽标志的 汽车 天生自带一种雍容华贵的气质,哪怕大部分AMG车型也都是如此。唯有AMG GT系列,是少有的能够令三叉星徽放飞自我的产品,特别是我们手中的这台AMG GT C敞篷跑车,流沙金色的车身本就在滚滚车流中自带聚光效果,再搭配暗红色镁铝合金+三层织物的软质顶篷,强烈的色彩反差更是能够将身边路人的目光全数吸引。
全新样式的LED高性能大灯配合夸张的杠铃形三段式进气口,展现着咄咄逼人的气势。修长的发动机舱将狭小的座舱几乎“挤”至后轴之上,营造了一种极致后轮驱动的视觉效果。
前19英寸后20英寸的AMG双5辐轻合金车轮、侧翼子板上“V8 BITURBO”以及可自主调节的电子升降尾翼都无一不高调地将自己暴烈奔放的特性展露无遗。
在其身旁,同样身价不菲的极星1似乎并没有被AMG GT C敞篷跑车的气势所吓到,它从始至终都相当淡然。从外表上看,大部分人都不会认为它的价值接近150万元。的确,熟悉的“雷神之锤”前照灯组与直瀑式前进气格栅所组成的这幅面孔我们似乎花费30万元即可拥有,尾部双“C”形尾灯虽然造型别致,但同样也早已不再是新鲜事物。有着简约美的极星车标和“极星1”贴字全部隐藏在了其黑色车漆之下,不近距离观察很难辨认。我能理解大部分路人疑惑的心态:这部车看上去是一部沃尔沃,但又说不出哪里不对。当然,还是有少数资深 汽车 迷会在我经过时脱口喊出:“看,极星!”这已经令我十足欣慰了。
在21英寸巨型亮黑轮圈内,
曾服务过F1赛车的日本Akebono品牌
6活塞亮黄刹车卡钳若隐若现。
醒目的6活塞刹车卡钳隐约现于其中,它来自曾经服务过F1赛车的日本阿基波罗Akebono公司旗下,可能没有Brembo那样大名鼎鼎,但这不正符合极星品牌低调含蓄的气质么?
运动豪华与简约精致
AMG GT C敞篷跑车那狭小的座舱内为我们呈现出的依然是一副奔驰风格的豪华内装,Alcantara、碳纤维、真皮以及亮银面板等多种材质被奔驰的内饰设计师轻松玩弄于股掌之间,它们的搭配组合恰到好处地展现了AMG GT系列豪华而不失运动气质的座舱氛围。仅仅粗壮的方向盘上就集中了上述四分之三的材质,手握的地方采用Alcantara防止打滑,上下部分使用碳纤维,而双拇指触控操作区的亮银面板看上去又具备十足的质感,不得不佩服奔驰在内饰打造上的深厚功底。
与我曾经驾驶过的2018款AMG GT R相比,这部诞生于2019下半年的新款车型在数字化与互联方面进行了一定的升级。原先的双炮筒式机械仪表升级为可选择“经典”、“前卫”和“动感”三种主题的全液晶仪表。不过,当你见识到“动感”的设计后,前两种主题一定不会再入法眼。转速表居中,当前挡位和时速分别以超大的数字显于其中,它的两侧可以调出包含涡轮增压值、G值、各类油温等赛车专属信息,整体的动画效果像是在体验一部赛车 游戏 。
中央的立式屏幕升级为8英寸宽屏,并采用COMAND Online驾驶室管理和数据系统(带联网功能),集控旋钮也被更新为奔驰最新样式的手写板。智能手机互联系统支持苹果Carplay和百度Carlife两种方式,座椅加热、通风以及敞篷车专属的头颈暖风系统齐全,你还可以选装柏林之声高端3D环绕立体声音响系统以便享受独一无二的听觉盛宴。
所有与驾驶相关的功能都集中在“V8”形状的中控台上,每个按键处都提供一个小屏幕展现当前功能状态,不得不佩服德国人在这些小细节处的创新,相比于枯燥的物理按键,彩色屏幕无疑更加能够调动起你对驾驶这款 汽车 的兴趣和渴望。
当然,AMG多功能方向盘也提供了类似的模式切换区域,它能够让你手不离方向盘就能够完成诸如驾驶模式转换、尾翼升降、悬架调节等驾驶设置,一切都是以驾驶员的便利性为主要考虑因素。虽然空间狭小略有压抑,但它“五脏俱全”,并且能够通过各种方式来挑逗你的感观,令人爱不释手。
如果没有方向盘和挡把上的极星车标,
你如何确认它不是一部沃尔沃S90呢?
换到极星1之上,AMG GT C敞篷跑车座舱带给我的压抑感瞬间消失无踪。全景天幕式玻璃车顶虽然无法开启,但可以让车内的采光度更为通透,防紫外线的设计也保证了在盛夏的艳阳下车内不会被赶不走的热浪吞噬。
在特斯拉和小鹏的新车上我们都曾见到过这样的全景天幕玻璃车顶设计,看来它已经成为新势力车企最青睐的一项配置。
不过,极星1的内饰依然有着浓厚的沃尔沃风格,无论方向盘、全液晶仪表的式样,还是9英寸立式触屏及其内部的系统操作方式,都与最新款的沃尔沃 汽车 无异。虽不违和,但始终少了一些新鲜感。
作为极星1简约内饰中的爆点之一,
来自瑞典百年水晶品牌Orrefors的水晶材质电子挡把
精致得令人爱不释手。
但是,当你的视线落在挡把上时,一定会情不自禁地去抚摸它。这款水晶挡杆的材质来自瑞典百年水晶品牌Orrefors,晶莹剔透的细腻质感仿佛将你心中那因为毫无新鲜感的内饰所升起的怨念完全打散。金色的安全带也是极星1内饰的亮点之一,朴素的大环境下突然出现这样一个爆点,总比处处五彩斑斓的媚俗更能打动人心。
与AMG GT C敞篷跑车座舱内所展现的豪华运动感相比,极星1的这套内饰虽然有些寡淡无味,但却在不经意间处处透露着高级的质感,无论选材用料还是装配工艺,就像是家居一样精致而温馨。
看清楚了,它可不是保时捷上的圈速计时器(虽然很像),
而是宝华韦健音响最经典的
一个设计—鹦鹉螺高音扬声器。
顶级的宝华韦健音响系统在这部双门GT车型中安放了多达17个扬声器,包括我的最爱——仪表台中部精致的鹦鹉螺扬声器。它可以说是宝华韦健音响系统的一个经典设计。一个直径25毫米的鹦鹉螺高音扬声器下还有一个直径100毫米的凯夫拉材质锥形中音扬声器,共同组合成了中控台顶部扬声器。它的位置设定与前挡风玻璃的角度之间经过精密计算,能让音波形成很好的反射区,在保证音色丰富的同时,也能让声音显得更纯净,减少因为反射等产生的杂音。目前,这套宝华韦健音响系统仅提供给沃尔沃的90系车型以及极星1。
除此之外,我们能在中控台9英寸触屏中调出有关于主动安全系统的菜单,无需多想,将这些密密麻麻的功能全部开启即可,这也是沃尔沃浸*多年的看家技术,目前已经能够做到自动紧急避让前方突然出现的人和动物等障碍,具备十足的智能性,也令车主感到十分安心。你很容易就能在网上搜索到相关的案例视频,请恕我们无法为大家实地演示。其他在沃尔沃90系旗舰车型上出现的豪华装备,极星1上自然也都有所提供,毕竟其售价已经接近150万元,在这一点上,我们大可不必操心。而且,极星1无需您亲自去研究选装配置单,在官方的定制页面中,您只需挑选自己喜爱的外形和内装颜色即可,哑光漆需要花费18万元,仅此而已了。
对了,极星1相比于AMG GT C敞篷跑车有一项天然的优势:它能够最多承载4名人员,而后者则仅仅是双人跑车。相应的,在储物空间方面,极星1也会令人更加从容一些。
两种“快”
前面提到,AMG GT C敞篷跑车搭载了一台令人感到恐怖的大马力“心脏”,410千瓦(557马力)的最大功率经过AMG SPEEDSHIFT 7速运动型双离合变速箱的打理,能够始终保持最强的敏感度。即便将驾驶模式设定为EFFICIENT,只要右脚稍稍多给一些力度,伴随着耳边四周因降挡而突然增大的排气声浪,你的后背就会感受到一体式运动座椅的压迫。当然,在城市中驾驶时,只要控制好自己的心态和右脚,关闭声浪阀门,平心静气面对前方无尽的拥堵,变速箱就再也不会贪恋于高转速带来的快感,而是尽可能以最快的速度升至高挡位。松开油门踏板,这台超级跑车居然还提供滑行模式避免因降挡而产生发动机制动效果。加上兢兢业业的发动机节能启停,你会感激于这部超级跑车还有如此善解人意的一面。
只有驶出城市进入山区,你才能毫无顾忌地体验8缸双涡轮引擎极致的加速表现。在这里我们将头顶上的束缚去掉只需11秒的时间。当蓝天白云与远方巍峨的群山映入你眼帘之时,尽情地放飞自我吧。切换模式至SPORT或SPORT PLUS,排气声浪也会自动开启。当然,此时你的已经扯下了与外部声浪之间的最后一层隔阂,震天的咆哮可以毫无保留地经耳膜传递给你的大脑,并刺激着肾上腺素的分泌。还犹豫什么?使用拨片挂入1挡,全油门起步吧。接近700牛·米的扭矩喷涌而出,但我们的AMG GT C甚至连轮胎都懒得响一下,车辆如箭一般弹射出去。
虽然AMG 40T V8发动机震天的咆哮声已响彻山谷,
但偶尔回望,
你总会发现一个鬼魅的身影依然能够悄无声息地紧跟左右。
在门头沟西部的北京边界地区,多弯的山路是AMG GT C敞篷跑车最天然的撒欢儿舞台,顶着限速通过一个又一个弯角,车辆始终稳健如初,四个车轮没有任何失去抓地力的迹象出现,这也许就是我们俗称的“轨道车”吧。当然,沉重的转向力度还是会考验你平时健身锻炼的效果,短短15分钟,我已经无数次冒汗然后被风吹干,也许这就是AMG想要带给大家的最为纯真的驾驶乐趣。
它真的很快,37秒的官方百公里加速成绩应该所言不虚,不过我已经累了。体验用车并没有花费5万元选装更高档次的柏林之声,不过标配音响系统同为柏林之声,我认为对于AMG GT C这样的跑车来说已经足够了,它最动听的音源其实正是来自你视野前方那修长的发动机盖下。降低车速,重新调节各模式至舒适,打开蓝牙音乐,你会发现这部跑车并不会拒绝你想要体会其平静浪漫一面的诉求。就像驾驶最普通的敞篷跑车一样,没有太多的区别,那不安分的V8发动机虽然时有声浪传入,但也正与你所播放的音乐完美结合,令人沉醉。这种独一无二的体验,唯有我们的AMG GT C敞篷跑车才能独家给到。
再次换到极星1的驾驶席。通过刚才从城区到山区接近超过100公里的“充电模式”驾驶,发动机几乎已经将那34千瓦时容量的电池充满,我们终于可以体会最强的极星1了。将驾驶模式切换为POWER,此时20T发动机、能够提供额外50千瓦功率的ISG电机以及两个后桥电机已经全部绷紧了神经,只是等待你的右脚发出指令。还等什么?全油门走起,伴随着一阵大脑眩晕之感,我手中这台低调的跑车并没有给人丝毫的反应时间就已经达到山路的限速水准,主观感觉它甚至要比AMG GT C更为迅捷,我相信4秒左右的官方百公里提速时间是可以成为现实的。当然,在提速过程中,你的耳朵可能会有些许抗议,它好似完全失去了宠爱,没有任何感知,车辆竟然已经极速飞奔了。这正是未来性能车的发展趋势,使用多电机驱动,瞬间的扭矩最大化让百公里加速时间大幅缩短,即使20万元、30万元的纯电动 汽车 目前做到5秒左右的成绩也并不稀奇。
也许有些人会觉得这样的提速过程如同嚼蜡,没有声浪烘托氛围,跑车也就不能称之为跑车。我们理解这部分人的担忧之心,随着排放法规越来越严苛,燃油车还是会慢慢地退出 历史 舞台。无论目前的电力驱动还是将来的氢燃料驱动,发动机的声浪终将只活在我们的记忆之中。要学会接受现实,接受更新的 科技 ,更清洁的能源到来。也许未来,电流声也会被脑洞大开的人们玩出花样来呢。
即便坐在狭小的AMG GT C敞篷跑车的座舱中,
你也能感受到三叉星徽
对于内饰豪华感的追求
并不会因为其超级跑车的身份而有所怠慢。
回到正题,其实我们当时忘记了极星1的系统性能参数。回首查看,才发现它的这一整套动力总成能够输出最大超过700马力的功率,以及令人感到惊讶的1000牛·米峰值扭矩,难怪在起步的一瞬间我有种曾经在阿布扎比体验罗萨方程式过山车时的大脑充血之感。但是,对于低调的极星1来说,如此玩法并非常规操作,它只是向大家宣告:我有这个实力,欢迎试探。在日常驾驶时,纯电动模式行驶依然是它极力向大家推荐的,135公里的纯电续航里程几乎可以令你保持两天一充的频率(按平均往返通勤距离50公里计算),只是它仅有交流慢充模式提供,需要一整夜的时间电量才能充满。其实对于插电式混合动力 汽车 来说,仅提供慢充已经足够。想象一下如果能够使用快充,本就不大的电池可能会在30分钟甚至更短的时间内就完全充满,并不足以令你逛完商场或者吃一顿晚餐,在充电车位紧张的情况下就会有些尴尬。解决方式就是我们之前是用的发动机充电模式,实测效率还是比较高的。当然,有条件的客户还是建议大家安装家庭充电桩,即可用车无忧。
通过驾驶模式旋钮,我们可以看到极星1还提供AWD全驱、PURE电子后桥驱动、HYBRID混合动力以个性化设置模式,与我们常见的跑车驾驶模式有很大差别。在电量充足时,PURE当然是更好的解决方案,否则一路HYBRID即可。雨雪天气或是多弯山路的情况下,AWD全轮驱动会为你提供最为周全的保障。
只有打开发动机盖,
你才会发现极星1那隐藏很深的
跑车专属Öhlins避震。
觉得它不够硬?请自己动手调节吧。
跑车专属的Öhlins避震也是极星1隐藏很深的一点,只有打开前机盖看到顶吧时,你才会注意到两侧避震筒上的小字。在这里,你可以通过那个金**的旋钮自主调节避震器的软硬。就我们目前的状态来看,一定是最适合城市驾驶的风格。
另外,前面提到的极星1车身结构中使用了大量的碳纤维增强复合材料CFRP(Carbon Fiber Reinforced Polymer),相比传统钢结构车身可有效减重230公斤,几乎完全抵消了高容量电池组为车辆带来的额外重量,这一点我们同样可以在车身上找到不起眼的小字说明。
就像超跑的透明机盖一样,
极星1这块透明盖板内的金色线束
象征了此品牌对于电气化路线坚定的追求。
真的是,只有懂它的人,才能体会到极星隐藏在超低调外表下的疯狂 科技 。不信?请打开后备厢盖,你发现这里的玄机了吗?
历史 的车轮滚滚向前,
从内燃机时代到电气化时代,
人们对于极致性能的追求将永不停歇。
两种完全不一样的“快”,让AMG GT C敞篷跑车与极星1难得地遇到了知音,可谓“不打不相识”。一台是传统内燃机跑车领域里的佼佼者,一台作为全新品牌电气化的代表同样具备出众的性能;一台有着如火焰般的热情与奔放,一台则以平静如大海立足于世界。不过当你深度地接触它们后,敞篷跑车的浪漫以及发动机+三电机混合动力系统的迅猛也同样会给你留下深刻的印象。一面是火焰,一面是海水,可以理解为分别形容这两台尤物,也可以分别安放在它们各自的身上。如果有足够的预算,我愿意将它们全部收入囊中,你呢?
Specification
梅赛德斯-AMG GT C
敞篷跑车
售价:19488万元起
引擎:V8,双涡轮增压
排量:3982mL
最大功率:
410kW/5750~6750rpm
最大扭矩:
680Nm/2100~5500rpm
变速器:
7挡双离合器
长/宽/高:
4551/2007/1260mm
轴距:2630mm
驱动方式:
前中置后驱
制动系统(前/后):
通风盘/通风盘
悬架系统(前/后):
双叉臂/双叉臂
轮胎:
前:265/35 ZR19
后:305/30 ZR20
最高车速:316km/h
0~100公里/小时加速:
37s
综合油耗:122L/100km
极星1插电式混合动力
售价:145万元起
引擎:L4,机械+涡轮增压
排量:1969mL
电池组容量:34kWh
最大总功率:441kW
最大扭矩:1000Nm
变速器:
8挡手自一体
长/宽/高:
4586/2023/1352mm
轴距:2742mm
驱动方式:四轮驱动
制动系统(前/后):
通风盘/通风盘
悬架系统(前/后) :
双叉臂/多连杆
轮胎:
前:275/30 R21
后:295/30 R21
最高车速:250km/h(电子限速)
综合工况油耗:1L/100km
纯电续航里程:135km
文/裴雷 图/李骁
高速公路限重标志,意思是总重量不得超过55吨,单轴重不得超过14吨。
货车荷载采用公路I、Ⅱ级或89规范汽车荷载采用汽-超20级设计的桥梁,其限载总重和轴重上限分别为55t和14t;按“89规范”,货车荷载采用汽-20级设计的桥梁,其限载总重和轴重上限分别为30t和13t;按“89规范”;
货车荷载采用汽-15级设计的桥梁,其限载总重和轴重上限分别为20t和13t;按“89规范”,货车荷载采用汽-10级设计的桥梁,其限载总重和轴重上限分别为15t和10t。
除此之外,由于农村公路桥梁设计承载标准较低,应禁止超限超载运输车辆行驶路线经过四级公路、等外公路和技术状况低于三类的桥梁。
扩展资料
《超限运输车辆行驶公路管理规定》(交通运输部62号令,2016年9月21日起施行)第三条规定:超限运输车辆是指有下列情形之一货物运输车辆:
(一)车货总高度从地面算起超过4米;
(二)车货总宽度超过255米;
(三)车货总长度超过181米;
(四)二轴货车,其车货总质量超过18000千克;
(五)三轴货车,其车货总质量超过25000千克;三轴汽车列车,其车货总质量超过27000千克;
(六)四轴货车,其车货总质量超过31000千克;四轴汽车列车,其车货总质量超过36000千克;
(七)五轴汽车列车,其车货总质量超过43000千克;
-限制轴重
东楚网-桥梁承载有限度 货车装载要适度
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