所谓后驱，真的只是一句Slogan而已吗？试驾凯迪拉克CT家族

一句“无后驱 不豪华”的Slogan，成功让得人们认识到凯迪拉克对于“后驱”的执著，自此，“运动”与“豪华”的标签，就深刻印记在凯迪拉克的品牌内涵之中。在新一代宝马3系都在逐渐往舒适化转变的今天，能够有所坚守，本身就是一件值得敬佩的事情。

随着今年4月份CT4的正式上市，凯迪拉克正式聚齐了豪华轿车CT家族，凭借着独特的产品力以及错位竞争的优势，这三款车型在豪华轿车的领域依旧具备着很高的讨论热度。然而尽管它们都是前置后驱的布局，但是定位上的不同也造就了它们不一样的产品调性。

当“钻石切割”设计来到2020年，它也有了更符合时代的表达。凯迪拉克是最懂得运用雕塑设计手法的品牌，大量硬朗线条的使用，给CT4、CT5和 CT6都带来了丰富的视觉体验，再加上本身后驱布局所带来的动感姿态，它们从来都不是一台沉闷的车子。

作为大哥的CT6，它是当之无愧的气场担当，无论是全车大量的镀铬元素装饰，还是其本身较为传统的三厢车造型，它都在向世人传达出自身行政级轿车的身份，时刻宣示着其上的乘客，社会身份并不一般。

CT5的低趴风格则赋予了其相比于众多竞品车型更为运动的形象，分体式的泪眼大灯使得它反而是在场最为凶悍的一个，而像是溜背的尾部造型、19寸的枪灰色轮毂、大尺寸刹车卡钳，无一不为它的运动气质添上浓墨重彩的一笔。

而定位最为年轻的CT4，凭借着相对紧凑的尺寸以及多种车身颜色，在营造运动氛围的同时它又多了一份难得的时尚感，简洁、大方、直来直去的线条非常深得年轻人喜欢。

新纪元之下，通用也在旗下的中高端车型上，普及这台搭载有闭缸技术的LSY 20T涡轮增压发动机。尽管同样是237马力、350N·m的参数，但动力经过变速箱的梳理却在三台车上展现出了完全不一样的特性。

先说定位最为年轻的CT4，与两位大哥不同的是，与之搭配的是一台8AT的变速箱。很明显，CT4一上手就展示出了极为活跃的动力输出，尽管是在舒适模式下，CT4的动力响应依旧迅速，8AT的降档也足够果断和铿锵，像极了年轻人所该有的那种躁动和热情。

相较于积极的动力，CT4灵巧的车身动态反而更让人来得印象深刻。后驱+标轴赋予了CT4极其丰富的尾部动态，在山路之中展现出了极好的跟随性，每一次的劈弯都能做到随心所动，开起来非常爽快。而细腻的转向手感和积极的刹车调校同样为其出色的操控增色不少，而这些，都需要机械工程师十分高深的功力才能做到的。

之前在街道中试CT4的时候就曾赞叹过它的底盘，其并没有因为定位而把悬挂调得死硬，反而是有着一定的韧性，这使得它在日常的行驶之中展现出了很不错的舒适性。但相反的，在山道稍激烈的驾驶中这套悬挂不是特别足的支撑暴露了出来，劈弯时车辆不小的侧倾给到驾驶者的信心不是很足，这在封闭场地的金卡纳赛道上来得尤为明显，倘若CT4悬挂支撑性更好一点的话，它一定会是一台相当好玩的车子。

同样的动力水准来到CT5身上则显得温柔了不少，毕竟10AT变速箱的存在更多的是照顾日常行驶的平顺性和燃油经济性，但单从性能和动力响应来看，它在同级之中又是较为运动的存在，再加上转速攀升之后由BOSE音响播放出来的“自嗨”排气声浪，CT5开起来同样是一台乐趣十足的玩具。

不过CT5的乐趣更多是来源于硬件层面的，像是这台顶配车型，有着MRC电磁感应悬挂、Brembo四活塞卡钳、米其林PS4S高性能轮胎、mLSD限滑差速器等硬核配置，单单只是听着就足够让人兴奋好一阵子，而这些硬件所发挥出来的作用，也在CT5身上体现得淋漓尽致。

MRC电磁感应悬挂对于CT5的底盘表现绝对贡献巨大，在面对场地上的桥头跳、正弦波、坑洼路面、水泥路等不平的地方，虽然它依旧传递出足够清晰的路感，但是悬挂的滤震动作很快，对于路面传来冲击很好地进行了吸收，车身姿态异常稳定，舒适度同样得到了很大的保证。与此同时，在面对快速变道、高速过弯等情况，CT5的这套悬挂又能很好地拉住车身，提供了比CT4还要出色的侧向支撑，整体给到人的感受就一个字，“稳”。

尽管在金卡纳赛道之中，CT5因为更大的车身尺寸并没有展现出CT4那种灵巧的感觉，但mLSD限滑差速器依旧赋予了CT5很好的过弯表现。而凭借着更宽的轮距、更长的轴距、更好的支撑、更强的刹车性能以及抓地力更出色的轮胎，CT5展现出了深不见底的车辆极限，它时刻表现出来的稳态会给到驾驶者不断把车开快的信心。相信我，那种大赛道会是CT5最好的舞台，而其所展现出来的底盘质素，会让“如果CT5配上一台性能更强的发动机就完美了”这句话来得更为深刻。

相较于两位小弟在运动性上的出色表现，CT6则更像是一台传统的美式豪华轿车。MRC在其身上更多的是将路面上的颠簸过滤掉，展现出一台旗舰级豪华轿车该有的厚重感和底盘高级感。再加上ANC主动降噪的加持，尽管是在高环上跑到190km/h的速度，在CT6车内依旧可以与旁边的乘客轻松交流。如果用躁动来形容CT4，均衡来形容CT5的话，那么对于CT6来说，最好的形容词就是淡定。

因为CT6舒适的特性其更是充当了这次活动的通勤车，亦有更多时间去体验它所搭载的这套Super Cruise超级智能驾驶辅助系统。尽管如今很多汽车厂家都已经开始在自己的产品上开始普及达到L2级别的驾驶辅助系统，但是它们这套系统更多的是依靠车辆本身的传感器和摄像头，从而实现自适应巡航、车道保持等功能，并且需要驾驶者将手放在方向盘上，随时准备接管车辆，甚至大部分的辅助系统都不太好用。

凯迪拉克的Super Cruise最大的卖点在于其从一定程度上是允许驾驶者手长时间离开方向盘的，但是它却需要驾驶者的注意力要目视前方，随时准备接管车辆，而这依靠的是方向柱上的摄像头以及方向盘上的红外线传感器进行检测了。实际体验中当驾驶者的视线离开前方路面，系统会给予警告，甚至乎有的时候会直接退出系统。

只要将车辆保持在车道中央，当仪表盘上亮起绿色方向盘标识后就可以激活Super Cruise。就实际体验来看，这套系统给到人相当不错的好感，系统会通过不断微调方向盘将车辆保持在车道中央，并且整个加速和减速的过程相当柔和，非常像人在操作，不会像是其它品牌那样经常给人带来不适感，整套系统展现出了符合CT6本身定位的沉稳和老练，于我个人而言是非常乐意长时间去使用它的。

不过因为Super Cruise的运行不单依靠全车大量的传感器，同时还依托于高精度地图，所以目前其更多的使用场景是在高速上，一旦行经闸道或者其它路段的时候，它还是无法使用的，同时其也不能像是特斯拉那样可以实现自动变道、出闸道等功能。不过既然本身硬件到位，相信后续软件升级以及高精度地图信息的完善，这套Super Cruise的应用场景将会越来越多。

后驱的魅力在于，它能够带来更好的操控特性，CT4、CT5自然不用多说，甚至是车长超过5米的CT6，同样也有很高的驾驶参与度。在大多豪华品牌开始弱化运动、弱化后驱的年代，凯迪拉克的这种坚持，无疑显得更难能可贵。

不过同样地，尽管同为20T+后驱的配备，它们依旧具备着自己独特的性格，CT4就像是一个热情四射的青年，时刻充满着躁动；CT5则更像是一个英姿勃发的壮年，既有少年的活力，又有成熟的衍生；而CT6妥妥像是一个深谙世事的中年，随处都透露出让人安心的沉稳。不同需求的消费者总能在CT系列轿车中找到自己的契合者，这或许就是CT系列轿车在凯迪拉克的销量中，仍旧占据不小份额的原因吧。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如若说现阶段最让人失望的豪华品牌，那应该非凯迪拉克莫属了。

虽说作为一个二线豪华品牌，用以大欺小，越级竞争的方式去和下一级的ABB拼市场，这倒也是一件无可厚非的事情。相反，在这方面，同样作为二线豪华品牌的雷克萨斯就干得很漂亮。在错位竞争中，雷克萨斯在坚决不国产的情况下，很好地保留了品牌独一无二的格调和神秘感，甚至在不断加价中销量依然不断逆势上扬。相比之下，采取低价政策的凯迪拉克就显得拉胯不少。

数据显示，凯迪拉克7月销量刚过2万辆，为20003辆，比雷克萨斯少了2000多辆，但1-7月份销量刚破10万，同比跌幅却超过了19%，且与沃尔沃的距离被接近。需要注意的是，凯迪拉克这样的销量是建立在巨额的优惠下取得的。

产品矩阵不给力，增幅两位数成为奢望？

对于凯迪拉克，上汽通用 汽车 总经理王永清曾给凯迪拉克品牌2020年的增幅目标是两位数，并摆脱唯“价格战”的销售策略。他给出的理由是：“伴随着消费者开始回归理性，现在品牌的集中度和忠诚度越来越高，同时客户对企业的要求也越来越高，在这样的竞争环境下，唯价格战已经不合时宜。

但事实上，凯迪拉克在今年的表现确实让人失望，1-7月份同比跌幅超过193%，就算扣除2月和3月休市期的数据，2020年1月加上4-7月的销量综合仅为98530。而2019年同期为100284，跌幅为98%，要知道这还是在多了一款CT4的情况下。更重要的是，北京奔驰、华晨宝马1-7月同比分别取得了36%、34%的增长。可以说，2020年的市场环境，对以价换量的凯迪拉克是更为不友好。

相较之下，凯迪拉克品牌的旗舰产品——CT6和XT6都只有千余辆，再加上被寄予厚望的新产品CT4不成气候，或可定义为失败，今年累计销量仅为6488辆。因此，凯迪拉克想要完成两位数的增长，基本是痴人说梦。在豪华品牌快速实现正增长的情况下，以价换量的凯迪拉克已经偏离了豪华品牌轨道，也只能用恶性循环的大降价方式挽救自己二线豪华车老二的尬尴位置。

越是“诚意”让利，越让凯迪拉克万劫不复？

有人说，国产凯迪拉克的竞争力或许只剩下价格优势了。如下表所示，目前国产版凯迪拉克旗下车型的优惠力度都极高，以品牌旗舰轿车CT6为例，降价高达9万元！按照其3792万-5277万的售价，这样优惠后，那真是花“3系”的钱买了个“5系”。说实话，这种无奈的降价方式，只会让凯迪拉克万劫不复，却不能挽救其品牌形象与销量颓势。

首先不断的降价导致了产品间的相互倾轧，其轿车细分市场就是一个重灾区。按照官方的优惠后，CT6的下限正好对上CT5的上限，与此同时，两款车的尺寸差别并不大。前者为5223/1879/1492mm，轴距3109mm；后者4824/1883/1445mm，轴距2947mm，驾控系统均为174kW/350N·m的20T+10AT+前置后驱的组合……也就是说如果不追求细节上的东西，那CT5和CT6根本没有任何差别。

其次就是新上市的CT4，优惠后达到20万出头，但智行 科技 的大量缺失，甚至没有抬头显示、后视镜折叠、CPS导航。且值得注意的是，CT4的许多方面都与停产的ATS-L雷同，故而被不少人怀疑是不是ATS-L换壳重生……

言归正传，在这样价格下的CT4，基本上就是和迈腾、帕萨特、雅阁、凯美瑞正面竞争。可尴尬的是，凯迪拉克在人们心中的品牌力和高端感并不会胜过大众、本田和丰田，加之严重减配的产品力，使之根本就无法上述四款车正面刚。甚至连退到B级车细分市场二线的君越都比不过，确实有种“虎落平原被犬欺”的落魄。

与此同时，凯迪拉克的另一个弊端便是在硬件上与别克过高的重合度，真实的消费者也许不太愿意去体验后驱的乐趣，他们正在看重的是实在的东西：或是ABB和雷克萨斯的品牌格调，亦或是合资中高端车型带来的越级享受，而两方面都不讨好的凯迪拉克，只能用疯狂地甩优惠来迎合市场，从而陷入无法自拔的怪圈。久而久之，便是成了为人们口中的“大号别克”，不仅丢了豪华感，还没能收获消费者的认可。

写在最后：

毫无疑问，理想很美好，现实却很骨感。面对已经过去一大半时光的2020年，王永清是不是还有勇气喊出让凯迪拉克今年同比增长两位数、不再用低价换量的愿望呢？特别是在奔驰、宝马、雷克萨斯等竞争对手的正增长下，凯迪拉克却同比下滑193%狠狠地给了王永清记响亮的耳光！

也许，更让王永清难受的是，凯迪拉克近两年推出的新车销量却不尽人意，别说赶不上雷克萨斯，可能连沃尔沃都要超过凯迪拉克了。这样的现实，只会让“大号别克”之称的凯迪拉克越来越难堪。

凯迪拉克总统一号，堪称大哥中的大哥。为什么这样说呢有如下三点原因：其一是它拥有霸气的外观，其二侧脸的大灯彰显出一股霸气测露之感，其三是超长的加长车身让您感受它的与众不同。

这款是一个纯黑色的外观，加上外形巨大的尺寸，很有“老大”的气势。我们来看车头，我们知道18款的林肯领航员刚换代上市不久，那就外观部分比较而言，个人认为凯迪拉克走的是美式奢华范儿，豪华感营造的比较到位，而林肯的设计则是美式肌肉范儿，很雄壮。

整个车头部分外观除了尺寸大、威武、很有总统座驾的庄严感之外，不得不说经过这些元素的点缀确实让我感受到了豪华感觉。下面我们去车侧面看一下。车身尺寸达到了598220102155mm，比它那款ESV长轴版加长了20多公分，真的是非常大，开它的时候要非常小心，不过这应该是专职司机担心的问题。

我们走进这款加长车的前舱，我们看到发动机搭载是62L V8 自吸发动机，426马力，配合8档的手自一体变速箱，拖动这么大一台车还是游刃有余，配备分时四驱系统对于烂路的通过能力更强。经典的美式怀挡，节省了中控台的空间。液晶仪表界面一目了然，显示的信息清晰、丰富。

整个内饰奢华氛围的营造还是很到位的，娱乐配置、舒适性配置相当齐全，加长后空间进一步扩充，四座设计实用性和使用的便利性也很高，好了后舱就这样，我们到驾驶舱看一下吧。

这款车，厂家在前后舱用电视墙做了分离，搭载的可升降的娱乐电视尺寸有40寸，搭配上同样源自美国的BOSE 51声道音响，视听感受相当震撼。

凯迪拉克总统一号除了我们刚刚描述的之外，还可以看到折叠式小桌板，收放自如。可用来阅读文件、喝咖啡等活动。

华丽的实木吧台下方有两个隐藏式航空座椅，一键开启成对坐格局。商务交谈很是便捷，同样这款车有冰箱等家庭日常配置。

最后我们来看看这款加长车的全景天窗，让车内充足保持了明亮的光线。这样豪华车，被称为大哥中的”大哥“，一点都不为过。

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