对插电式混动和增程式电动的一些想法

近期开星越PHEV（80km长续航版本）比较多，而这部插混车型整体的能耗表现有些出乎意料：“在3000公里的驾驶过程中，由于有家充桩，几乎90%都是纯电行驶，从行车信息仪表盘看到的数据是，平均时速24km/h、平均油耗13L/百公里、平均电耗15kWh/百公里左右。经过观察，如果完全使用运动模式、启动发动机的状态，百公里油耗大概在10L-12L左右。”

对比一下工信部的数据——燃料消耗量12L/百公里，电能消耗量131kWh/百公里，电能当量燃料消耗量15L/百公里，最低荷电状态燃料消耗量49L/百公里——基本能对得上。需要说一下“最低荷电状态燃料消耗量49L/百公里”这个数据，这是指馈电情况下的一个B循环状态，这主要看内燃机效率，既要能够负担日常行驶，也要兼顾充电性能。不过这个数字也就是横向参考，真正换算到日常油耗还是和工信部其他测算一样，大概乘以2是比较客观的。

现在我们来对比一下增程式电动车（EREV）在能耗方面的表现。从能够拿到的信息来看，理想ONE在实际能耗方面纯电续航是20kWh/百公里，增程模式下大概是8L/百公里。另外一款增程式电动车，别克Velite 5，其能耗表现是14kWh/百公里、增程模式48L/百公里。

从这些数据对比我们可以看到，星越PHEV和别克Velite 5尽管是两种驱动结构，但是它们的动力输出、燃油经济性都非常接近。理想ONE的能耗水平大概多出星越PHEV三分之一，但是考虑到车重因素、双电机输出，最终能耗水平也没有超出预期。

这其实解答了之前PHEV和EREV孰优孰劣的问题。从能耗表现来看，两者实际上完全都是同一水平线，用电时电耗和同级电动车一致，用油时和同级燃油车一致。这其实也说明了这两种驱动形式为什么都没有办法压制对方——因为从实用角度来看，两者确实没有区别。

在电动车推广的早期，由于纯电动车的低续航里程，以通用汽车为代表的美国车企很早就投入到了增程式技术的研发上，毕竟给电动车加上一个发电机是更简单的逻辑。但是增程技术的难点在于，它无法真正有效的降低油耗——4L的油耗也就是丰田THS的水平——唯一的优势是比燃油车有更好的NVH和驾驶性能。但由于大电池组带来的成本增加和动力分流的复杂度，还要求电动车的补电设施，增程式电动车在美国始终也没有取得太大的成功。

日产e-Power在此基础上做了相应的改变，比如为了降低成本，干脆就不在使用大电池组，仅仅保留一个小容量电池，发动机在大部分时间还是处于运行状态；而本田i-MMD还直接在高速行车时采用发动机直连。这些日系车企的“混合动力系统”从大概念上讲本质还是增程式结构，但是由于发动机始终运转，也就无法形成EV模式的零排放。然而在这样的改造下，这些“混合动力”车型依然可以实现日常的超低耗油，仅仅是比增程电动车少了纯电行驶上的零油耗部分。

而欧洲车企主导的插电式混合动力PHEV首先在出发点上就不一样——如果说EREV是以电动车技术为基础的“退半步”，那PHEV就是在内燃机上加个电驱动系统用于低速续航，是内燃机的“进半步”。

采用P2或者P3结构是欧洲PHEV车型比较主流的方向，相比于P0+P4架构会更容易“兼容”现有的前驱燃油车，但是P4架构则可以带来更好的加速性能和四驱能力。不过无论哪种形式，都是“小电机+大电池”的组合，这样电驱动系统覆盖中低速续航，内燃机应对电驱动系统“不友好”的高速巡航状态，从而降低整体能耗。

可是欧洲PHEV车型一开始遇到的问题很现实：由于电池组成本高，小电机效率低，加上空间占据限制往往只能配小发动机，这样能耗的确降低了，可是成本和驾驶性只能算居中。相比于传统的混合动力车型，PHEV车型的购买成本远不能覆盖降低的油耗，而驾驶性方面往往又受制于两种不同驱动方式而无法调和。

简而言之，插电式混合动力和增程式电动前一阶段的不成功主要是成本和能耗收益不成正比。

时至今日，随着电池成本的大幅下降，PHEV和EREV又都迎来了一次发展的机会，包括宝马就推出了续航里程超过100公里的插电式混合动力车型，以及理想ONE这种搭载40kWh大电池组的增程式电动SUV。

以新款宝马X1 PHEV为例，在采用宁德时代811电池组之后，在整个电池包仅增重25kg的前提下，电池容量从107kWh提升至24kWh，这样工信部的纯电续航里程达到了110公里。值得注意的是，这个续航里程数据其实是在实际可用电量下得出的——宝马方面锁住了20%的电量确保驾驶性能，也就是实际可用电量为185kWh。

再来对比采用大电池组的增程式电动车理想ONE。理想ONE本质上还是按照电动车的思路在打造这款车，最明显的特征是提供了快充接口，驱动方式也完全由电机驱动。这部中大型SUV搭载了405kWh的电池组，实际可用是332kWh，续航里程达到180公里，这相比于纯电驱动的蔚来ES8基本上是电池容量砍半、续航砍半。

可是在大电池的装备下，理想ONE的问题仍然是纯电续航能力有限，一部分原因是太过于追求加速性能，另一方面则是由于电池组SOC对电机功率有着明显影响。从实际第三方测试来看，理想ONE的SOC在70%和20%状态下，百公里加速分别为66秒和118秒，足以看出影响。

换句话说，EREV实际上对于电池组的电量保持有更高要求，纯电驱动里程本身就要打折，遇到电量保持需求再打折（理想ONE设定为电量17%时启动增程器），实际纯电续航里程可能也就130公里上下。这相比长续航PHEV大都搭载的15-20kWh电池组，EREV纯电续航里程的优势并不明显。然而对比PHEV车型，EREV往往只有一个更偏重于热效率的低功率发动机，这对于车辆在馈电状态下的驾驶性能会有明显的影响，甚至说整体功率下降会比较明显。

同样以理想ONE为例，比如12T三缸小排量增压器效率非常一般，而如果选择动力性能更好的15T或许在馈电状态下的驾驶性更好，当然B状态油耗可能会随之上升。更大的问题则在于，如果不需要双电机，使用后驱电机，整体的能效也会有相应的提升。

不过参考别克Velite 5，这款车已经把整套增程式系统做到了最高水准，能够突破的仅是进一步增加大容量电池组，将续航提升到180公里级别。可是别克Velite 5核心的问题还是成本无法下降，大电池组带来的里程提升对于消费者的感知不会有明显加强，这或许也是通用将其停产的原因所在。

驾仕总结：

整体看来，无论是PHEV还是EREV，对消费者而言，除非有条件安装家用充电桩，否则都无法充分感受到两种驱动形式带来的低能耗优势。

但是从实际使用来看，个人认为长续航里程的PHEV车型或许比大电池组的EREV车型略微更有优势一些。原因在于，在电池组基本电能耗尽的情况下，PHEV至少可以依靠更大功率的发动机运转，其最多也就是相当于产品序列中的低阶动力车型。反观EREV，如果电能耗尽，那么整体动力性能将大幅减弱，小排量增程器也将拖着一个更重的电池组行驶。

另外，PHEV和EREV在成本上还是有明显的差别，比如增程式装载大容量电池组之后，必然需要一套快充接口。而且PHEV车型可以和燃油车共享平台，电池组的布置也要比EREV更加容易，平台成本上更可控。加上P2、P3、P4的结构可以给厂家更多的选择，这也能够解释为什么PHEV目前的推崇度更高一些。

总而言之，100公里左右的纯电续航里程，对PHEV或者EREV来说都是一个成本可控的临界值。比这个数值低，消费者买起来不划算，比这个数值高，车企成本增加、消费者需求不大，因此PHEV和EREV基本上作为新能源的过渡车型，实现100公里左右的纯电续航就能够覆盖城市代步需求，又能解决纯电动车不太好实现的长途需求。

只是，对PHEV和EREV还有一个不友好的地方：目前生活环境中的交流慢充充电桩实在太少了，如果没有家充桩还不如买纯电动车，至少直流快充桩随时可以找到。

文｜JackieLXX

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如下：

电池的外观对比：先从外包装箱来看，高宽厚做比较，石墨烯电池单只会高出02 ~033厘米。放倒一看，普通电池电池安极板安装部这一节明显的短，里面放的铅板就高低多少有区别。另一点区别，石墨烯电池侧面没有凹槽，普通天能超威电池有凹槽。

电池的重量对比：以60V20Ah的电池为例，普通超威电池毛重305公斤，净重30公斤；石墨烯电池毛重是355公斤，净重35公斤。

用秤称一下重量是否务实，石墨烯电池称359公斤，比电池箱的标识多出14公斤，说明这个电池没有出现虚标。铅酸电池乘307公斤，多出02公斤。

石墨烯电池比铅酸电池重55公斤，每一块基本重11公斤。电池体积增大，重量增重，说明铅板原材料使用的多，充电时间就会长，续航就会远，这就是最大的区别。

很多电动车制造厂家借这个热风在打这个概念牌，其实在电池中使用石墨烯碳原子材料实际使用很少，或者是没有。支持在原有的铅酸电池基础上进行了一部分改变，使电池在使用寿命和续航重量方面都有了一些突破。

石墨烯电池从去年下半年到今年一些销售的新电动车在售安装，维修店或者批发店都在逐步的实行更换。但是，使用量还没达到铅酸电池的5%不到。因为是价格很贵，很多人是持怀疑态度，所以它的更换程度没有铅酸电池和锂电池使用的广泛多。

新华网海南频道3月17日电（纪惊鸿 黄丹）海南省海口市电动车免费上牌工作正在进行，16日中午记者体验了上牌过程，发现整体流程比较清晰顺利，工作人员认真负责，从排队等号到上牌成功约1个半小时。但是上牌需要将电动车的发票和合格证原件均上交存档，有的群众没有留底，造成了一些不便。在此提醒：请有需要的群众将发票和合格证自行复印留底备用。

　　16日中午，记者来到海口市白沙门公园上牌点，发现现场等待的人数不太多，工作人员利用中午休息时间也在加班加点。当天截至下午2时许，前来现场上牌的群众有200余位。

　　记者上牌过程中，发现几个要点需要提醒市民注意：

　　1、 过大过重电动车不允许上牌。当天现场有两辆电动车没有被允许上牌，工作人员解释是这两辆车体型比“大黑鲨”摩托车还要大，属于过大过重的电动车，不能上牌。

　　2、 合格电动车检测时车重可能少许超重。记者自有的电动车型号属于合格电动车范围内，但是上磅称重时却超过40公斤的标准“体重”03公斤。工作人员指引记者到取证处电脑中查询，确认属于合格范围，才最终在电动自行车验车记录表上写下“合格”二字，非常认真。据观察，车辆的篮筐和后座加的坐垫等都有可能使电动车增重。

　　3、 持非海口市身份证的群众，需要提供居住证或暂住证。上牌时需要提交身份证复印件存档，并持身份证原件领牌。如车主没有海口市身份证，可以提交居委会开具的居住证明或者派出所办理的暂住证证明在海口居住，办理这两种证明均免费。

　　4、 电动车发票及合格证原件需上交存档。上牌时，电动车发票的原件及合格证原件均需要上交存档，如果群众需要留底备用，请先行复印，以免带来不便。

原标题：锂电池换成铅酸电池48伏升到72伏甚至84伏承诺过检……电单车改装乱象调查

为电动车加装防护栏

最近，市民小杨想买通勤电动车。看中几款新车，价格都接近4000元。有店员告诉他，有款式一样但价格便宜好几百的，只是要把锂电池换成铅酸电池。小杨奇怪，锂电的座桶就那么大点空间，怎么还能放铅酸电池？后来一问才知道，不少电动车售卖点都提供改装，可以把锂电池换成超重的铅酸电池，甚至从48伏升级到60伏或72伏。只是这样一来，电动车的安全还有保障吗？

市民

担心改装影响整车安全

店员告诉小杨，电单车锂电池换成铅酸电池，只需在脚踏板处装铅酸电池即可，这样不仅座桶里不用放电池，可以腾出更多空间，连起步的力量都有提升。小杨听后非常开心，但还是担心：“铅酸电池比锂电池重，更换之后，会不会整车质量超过国标的55千克导致无法落牌，没电时会不会蹬不动，车架会不会耐不住，会不会不安全？”虽然店员笑着回答不会。但小杨感觉，对方有些敷衍。

于是，小杨就用手机搜索相关信息想进一步了解，搜到的第一条信息是一个自称修理电动车师傅的留言。说有顾客把某品牌的故障车送来拆开后，看到车架上的钢架明显比以前检修的电动车的要薄。可能这种车架是专为锂电池设计的吧，如果换成铅酸电池，肯定耐不住。

小杨搜到的第二条信息虽然没直接标明把锂电池换成铅酸电池会带来什么不利，但十分肯定地指出，电池更重了。

销售点

设计支持改装即插即用

除了小杨的情况，记者也随机走访了昆明多家电动车售卖点，大部分店方都表示可以改装电动车。西昌路上的品牌电动车店比较集中。在雅迪销售点，几个工人正在为该品牌新售出的一辆电动车加装防护栏。刚好把脚踏板处的盖板拆开，可以看见踏板处的铅酸电池。另一雅迪销售点的店员表示，他们售卖的车是厂家设计好的，可以在踏板处加装铅酸电池，而且这种改装，无需改电路，属于即插即用式。最大可支持到60伏的电池。

也有店员告诉记者，非法改装电动车被交警查到会罚款没收，一般的正规店不会帮忙改装。该工作人员还给记者看了一个电动车商会近期下发的禁止私自改装电动车的通知。

需锯掉大梁会很危险

在珥季路的爱玛电动车专卖店内，店员表示可以改装电池，原价3899元的电动车，从48伏换成60伏的电池需要加200块钱。“车辆出厂时在脚踏板处设计了大梁加固车体，改装需要把大梁锯了才有空间装电池。”几米外的锡特电动车店主向记者透露，改装电动车电池可以从脚踏板下面、坐垫下面和尾箱3个地方下手，最危险的就是从脚踏板下面把大梁锯断，再装上一个放电池的铁盒。

没进店就有刺耳的切割声

北京路金星地铁站附近，有多家电动车专卖店，绿源、小刀、雅迪……还没进店，就听到了刺耳的切割机声音，一名工作人员正在给前来改装电动车的顾客切割装电池的铁盒，切割机和钢板摩擦出来的火花散落一地，身旁的电动车已经被拆得只剩下钢架结构， 看到有人进来，工作人员停下了手里的活儿，喊其他人帮忙介绍车辆，随后又一边和改装车主交流，一边继续干了起来。记者上前询问改装电池和价格时，隔壁一家旗舰店的工作人员上来搭话“看你需要跑多远，然后我们给你定做合适的锂电池，但是价格会贵一些。”当谈及安全问题和具体改动位置时，该工作人员显得格外谨慎，只是口头承诺不会出什么问题。

承诺60伏的车能过检

在一家小刀电动车店，店员向记者推荐了一款正在做活动、标价为2599元的国标车。

“这个车多少伏的？”

“60伏的。”

“国标车不是规定是48伏吗？”

“这个你不用管，反正最后到你手上是60伏的就行了。这款车虽然是国标车，但是电池是超标车的标准。”

“这种车去检测的话检不了吧？”

“能检，我既然敢卖给你，就没问题。”

当记者问及是否能加装大电池时，该工作人员自信地说：“可以的，座位下面再放两个，改成84伏的，加400块钱，骑在路上也不会有人查，要是被交警查到，他们也是来找我们，不会找你的。”

改装需要提交申请

在茨坝街道的台铃电动车农大店内，工作人员告诉记者可先骑去审核挂牌，之后如果需要改装60伏或72伏再骑回店里来，但是需要提交一份改装申请。“我们一般是不会改的，但是如果有顾客觉得电池不够用，我们会要求顾客提交一份申请，然后再改。改的话就是在脚踏板下面，把一些零部件给拆了，然后装上两块电池。”当记者提出会不会有安全隐患时，工作人员说：“如果害怕的话可以买那种换电的，在路上没电了，换块电池就行，价格3899元。”

脚踏板处的盖板被拆开

链接

去年4月15日起，《电动自行车安全技术规范》正式实施。该规范增加了防篡改、防火性能、阻燃性能、充电器保护等技术指标，调整完善了车速限值、整车质量、脚踏骑行能力等技术指标。其中，最高车速由每小时20公里调整为每小时25公里，整车质量(含电池)由40公斤调整为55公斤，电机功率由240瓦调整为400瓦。

新标准正式实施后，消费者已购买的不符合新标准的电动自行车，将由各省份根据实际情况制定办法，通过自燃报废、以旧换新、折价回购等方式在几年内逐步化解。

对比

改装之后自重增加几十公斤

究竟锂电池电动自行车能不能换成铅酸电池，更换之后会带来哪些影响？记者把锂电池和铅酸电池进行了称重对比。一只48伏锂电池的重量为725公斤，而换成48伏的铅酸电池，不单电池数量由1只变成了4只，空间增大，重量也提升到28公斤左右。如果是60伏的电池，重量则上升到35公斤左右，72伏的上升到42公斤左右。别小看这增加的几十公斤重量，一般情况，电动自行车设计标准载重为75公斤，如果电池本身增重20多公斤，不单将使整车质量超过55千克的国标限定，也将超过标准载重数，使电动车承载安全受到影响。

有业内人士表示，现在的新国标电动车都是经过国家3C认证的，车辆生产标准有所提高，特别是锂电池使用寿命是铅酸电池的3到5倍。他倡导消费者把安全放在第一位，不要受不良商家的诱导去非法改装；其次，有关部门应加大对改装车的查处，改装车从外形上非常容易辨认，铅酸电池的体型较大，改装过的电动车脚踏板底部会有明显凸起。

商会

一经查实立即停牌并上报备案

云南省电动车商会秘书长陈正学表示，虽然还没听说本地有改装新国标车引起的断轴事件，但最近他们已在发行业自律要求。如果发现有上述改装情况，可提供相应的品牌名称和型号进行反馈。“如果这些电动车的品牌和企业不顾消费者生命财产安全，把国家法律法规置若罔闻，一意孤行，商会将配合公安和市场监管部门进行打击，做停牌处理，这个处理非常严格，这样才能保障新规的有序执行。”陈正学说。

记者看到，在该商会近期发出的行业自律通知中指出：接相关部门通知，近期电动车行业销售企业仍出现一些违规现象，特别是更换电池现象较为突出，特请行业各销售企业严格执行囯家标准，严格行业自律，不得更改原车结构，不得更换原车电池，一经查实，立即做停牌处理并上报国家相关部门备案。（记者 张勇 实习生 杭俊 摄影报道）