兰博基尼车标的牛是为了怼法拉利的马吗？

汽车标志对汽车公司来说也是至关重要的，也可能是迈向高端产品的第一步。汽车标志设计差有时会对品牌销售产生很大影响，普通的奔驰宝马奥迪(Mercedes-Benz BMW Audi)标志的含义很容易理解，而不是冷门。

近年来，阿尔法·罗密欧在国内的渗透率很高。它的标志是由两个半圆形组成的黄金框架。由于阿尔法·罗密欧的总部设在意大利米兰，所以左边的红十字会来自米兰会徽，右边是图腾龙吃掉的人。

据传米兰当地的维斯康蒂家族参加了敌人盾牌的祖先十字军东征，以此作为自己家族的象征，食龙者也来自当地传说。拥有徽章的汽车标志品牌最多。据说，著名的保时捷标志直接由两种不同的徽章组成，斯图加特自由州(Stuttgart Free State)和德国斯图加特(Stuttgart)标志象征着品牌的起源。

但保时捷的标志多年来没有多大变化。凯迪拉克的标志更新也是一个盾牌。凯迪拉克是为纪念底特律城的创始人而建造的，直到2015年改名后才得以延续。凯迪拉克直接使用了法国皇家贵族的徽章，该徽章以lemoacadillac的名字命名，名为最早的凯迪拉克汽车就像上面的一样长，经过多次改动，它已经变成了这样一个颜色块。

现代英语是现代英语。每个人都会认为这个标志是公司的第一个字母。然而，这个标志有一个延伸的含义，象征着客户和公司之间的双赢局面。现代时代一直用这个符号来代表自己。汽车文化。现代英语是现代英语。

每个人都会认为这个标志是公司的第一个字母。然而，这个标志有一个延伸的含义，象征着客户和公司之间的双赢局面。现代时代一直用这个符号来代表自己。汽车文化。原因是，在意大利王国期间，铁路工人鲁道夫(Rudolph)有七个儿子，其中三个儿子痴迷于机械设计。

他们开始一起开发自己的汽车。三个兄弟之一，雕塑家马里奥(Mario)拦截了博洛尼亚波塞冬雕像(Poseidon Of Poseidon)的三叉戟，并把它改成了波塞冬(玛莎拉蒂)标识。当然，兄弟的设计费还得给我。

这个能说明很多问题、

一方面我们国家许多方面还不如国外、而且现在的青少年好多都在盲目从外现象、且不说科比、法拉利之类的吧、 简单说说日货、咱们中国人都说要抵制日货、要抵制日货、结果呢、人家日本的产品不怕、根本受不了很大的影响、为什么呢、因为人家的产品科技含量高、多、且无论什么都很人性化。说实话。人家确实比我们强、比我们更用心去开发一项技术、我们没有用心么？我看不是、我想我们没能把日货赶出去的原因一方面是人家的产品的各方面一切在我们国人心里已经形成个良性循环很少有负面的影响、乜就是讲已经树立了地位。得到了认可、

再回过来看看、AC米兰、湖人、

这些是什么、 足球一流、篮球一流队伍\ 我们完全没有理由拒绝、没有理由欺骗自己、干吗国家要花那么多钱去跟这些国家的联赛把转播权买下来呢、为什么不去买越南、马来西亚的联赛呢

这些并不是崇洋媚外、

谁都愿意、谁都喜欢享受好的东西、

消费得起干吗不喜欢呢。对不对

难道买得起的玛莎拉蒂的人你非得让他去支持奥拓吗？

法拉利

恩佐•法拉利（1898——1988）毕其一生，致力于提高赛车的性能以不断流取桂冠。他是一个孤僻的人，却能够激励周围每一个人，让他们为了他的目标而各显其能。因为哺育了他，他的故乡在某种意义上，已经成为全球高性能汽车领域的首府。

1898年2月18日，恩佐•法拉利诞生于意大利小叙区得纳一个小板金工厂主家庭。父亲开一间五金店，是小城第一个拥有汽车的人。10岁时，父亲带他去博洛尼亚看赛车比克•菲利斯•纳扎罗呼啸着冲过终点的镜头，在年轻的恩佐心中留下深深烙印。

1918年战争结束，恩佐回到家中试图到菲亚特谋一份工作，结果令他失望，都灵没有空缺。尽管当时经济很不景气，甚至自由贸易还被禁止，但恩佐对汽车的热爱，使他确信自己可以在这个领域取得成功。那年年底，他在都灵找到一份试车员的工作。

很快，恩佐又跳槽到米兰的CMN公司，并从试车员晋级为赛车手。1919年10月，他第一次多加比赛，在帕尔马举行的3升以下级比赛中。他驾驶CMN23升4缸赛车获得第四名。同年11月，他进入第23届塔加•弗洛里大赛，但是因为水箱故障在路上耽误了40分钟，最终没能取得太好成绩。

1921年恩佐跳槽至阿尔法•罗密欧，作为车手，他不仅要不断参加比赛，而且要对赛车性能的改进提出自己的意见。同年9月，在布西西亚举行的绅士大奖赛前夕。他遭遇了职业生涯的第一次车祸，当时一群羊从路上穿越，为了避让，他冲出赛道。

此后，恩佐迅速成为这个国家最具声望的赛车手之一，他不仅在赛车场上屡屡获胜，而且成为博洛尼亚一家体育报纸的创始人之一。1928年，恩佐在他故乡蒙得纳巡回赛上驾驶阿尔法•罗密欧赛车夺冠，圆了他童年时的梦想。

恩佐在阿尔法•罗密欧飞黄腾达，他热惰奔放，而且善于交际，经常从竞争对手那里笼统来许多杰出工程师和车手，最著名的是从菲亚特那里挖到了伟大的设计师维托利奥•加尼。虽然恩佐自己不是一个工程师，但他是一个好伯乐，而且是一个尽有蛊惑力的领导者。不出所料，1919年恩佐决定组建自己的车队。法拉利的奔马标志为阿尔法•罗密欧赢得了莫大荣誉。

1939年11月，恩佐在一项规定他今后4年中在赛车或者其他与资车有关的事业中不得使用“法拉利”品牌的协议上签字后，离开了阿尔法•罗密欧。但是谁都知道，要不了20年，他就会率领自己的车队重新杀回来，并夺取所有荣誉。

1947年，恩佐49岁时，创立了自己的公司法拉利，并生产出第一辆法拉利125S。这被看作是现代赛车文化的起源，并从此由他主宰，直到1988年他去世。

恩佐明白，想获取更大成功，必须找到一个强有力的合作者。1969年，他把法拉利公司50%股权出售给了菲亚特。

恩佐的热情主宰了一切，他总是能令他的团队为他的目标而努力、献身。他总是主宰着他的帝国。他从不回忆，总是不断探索新的挑战。他善变而苛刻，许多杰出工程师被迫离开他的车队，

然而总有更多人渴望加入。每当比赛获胜，他要求雇员不要骄傲和放松，每当比赛失利，他会鼓励他们加倍努力。经年累月，他的车队、他的赛车缔造了一个又一个神话。在初期，他的赛车都是为比赛而特制的，随着事业的不断推进和全球经济的腾飞，仅供巡回赛的法拉利跑车，也开始受到普通消费者的追捧，并收到雪片般飞来的订单。

1988年8月4日，恩佐•法拉利走完了他辉煌的一生，90年间他赢得了14次勒芒24小时拉力赛冠军和9次F1总冠军。他的名字已经成为世界上最具声望的一个品牌，即使其他厂家也有能力生产高性能赛车。他对运动赛车和赛车运动的热情，已经深深灌输于每一个菲亚特员工心中，使法拉利这个品牌无需广告依然供不应求。

佐恩•法拉利&弗瑞肯•兰博基尼

佛瑞肯•兰博基尼（Ferruccio Lamborghini），兰博基尼超级跑车的缔造者，佩戴神秘面纱的车坛巨子。这位世界跑车制造界最捉摸不透的怪才不断制造出一个个令人难以猜测的人生迷团。

1916年4月28日，对所有的兰博基尼爱好者来说是值得纪念的，它的创始人佛瑞肯•兰博基尼就是这天出生在意大利北部重镇博罗尼亚（Bologna）邻近的费拉拉市(Ferrara)。 佛瑞肯•兰博基尼的童年是在乡村度过的，在乡间随处可见的农机器械强烈的吸引下，他立志成为机械师。父母的支持，又为兰博基尼的热情凭添了一团烈火。在进入意大利空军之前，兰博基尼先进入了博罗尼亚的机械学院，在这里他受到最正规和最严酷的培训。这段时间的学习日后被证明是无价的。

二战后期，兰博基尼为盟军所俘虏，并被关押在爱琴海上美丽的罗德岛（island of Rhodes）。获释后兰博基尼回到家乡费拉拉，在那里从事改装军用车为农用车的工作。在当时，许多人都认为兰博基尼是在冒险，不过他的冒险后来被证明是成功的。1948年兰博基尼购买了农用车加工车间，并在此生产拖拉机。

战后的意大利急需农机车辆，兰博基尼因此聚敛了大笔财富，这也允许他可以纵情于购买法拉利跑车。32岁那年，兰博基尼把法拉利快意（Topolino）500cc型跑车改装为750cc，并参加了世界著名的米勒米格莱越野赛(MILLE MGILA)。虽然因为机械原因兰博基尼中途退出，但这丝毫没有减低旁观者对兰博基尼的兴趣。之后邀请兰博基尼帮助改进法拉利快意的信件如雪片般飞来。

1959年，兰博基尼的拖拉机产量可以达到日产10辆，在意大利仅位列菲亚特(Fiat)、弗格森（Ferguson）之后。此时兰博基尼作了分散投资，进入了空调和暖气领域，并领导了一次优化售后服务的浪潮。兰博基尼本打算建立一家飞机公司，但意大利政府的官僚拒绝给兰博基尼颁发生产直升飞机的许可证。

心情不快中的兰博基尼就在此时开始了他与法拉利之父—恩佐法拉利（Enzo Ferrari）数十年传奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在赛车上，一般路面用车只是为了赚钱来贴补赛车开发，所以民用级的法拉利路面效果都不甚好。许多拥有者很不满意他们的车，但他们都不敢抱怨，因为这样可能会被禁止购买法拉利。

兰博基尼的4辆法拉利跑车中他最钟爱的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑车制造公司的服务部投诉变速箱问题，结果却遭冷遇而归。气愤不过的兰博基尼亲自拜访恩佐法拉利，恩佐法拉利对兰博基尼的回复再度冷如千秋寒冰：我想用不着一个农耕机制造者，来告诉我如何造车吧！

生性孤傲的兰博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罢甘休。兰博基尼变卖了自己视若珍宝的四辆法拉利跑车，一场世界超级跑车界瞩目的华山论剑就此上演。兰博基尼的第二帝国在距离法拉利之都摩德纳（Modena）仅仅15公里的萨特•奥格塔•伯罗赫瑟（Sant Agata Bolohgess）新建。从“兰博基尼跑车制造股份有限公司”开业伊始，兰博基尼就确定了自己唯一的创业宗旨——誓与法拉利一决雌雄，不达目的绝不罢休！

兰博基尼是一个执着的人，为了能让世界最顶级的跑车以自己名字命名，他不惜倾家荡产，正是这种为汽车而生的激情，不断吸引着天才设计师加盟其麾下。

新帝国创建之初，兰博基尼从法拉利和玛莎拉蒂（Maserati）笼络了大批设计人才组建他的战队。这些加盟者中包括著名的乔托贝萨里尼（Giotto Bizzarini）,法拉利250GTO的设计师，他在20世纪意大利车坛的影响力甚至高于恩佐和佛瑞肯。贝萨里尼之所以叛离法拉利的原因是恩佐法拉利拒绝让他使用独立后悬挂，也有的说法是1961年恩佐法拉利无故解雇商业经理咖迪尼（Gardini）从而引起贝萨里尼等人领导的罢工与出走。多年后恩佐法拉利对放走贝萨里尼后悔莫及，他设计的35升360马力的V-12发动机成为兰博基尼挑战法拉利的旗帜。

第一代产品

1963年10月26日，意大利都灵车展，兰博基尼推出他的第一部作品350GTV，该车的底盘编号为0100，极速280公里/小时，仅生产一辆。这件价值连城的兰博基尼处女作一直保存在兰博基尼的收藏室里，不过最近它被高价卖给了日本的收藏家。

1964年，市售版本350GT横空出世，多年的努力终于得到回报，兰博基尼也如愿有了自己的跑车。相比350GTV，350GT由里至外彻底改变。兰博基尼在五速变速箱的倒档齿轮上设计了同步器，在泊车时兰博基尼要比法拉利更容易和更稳定。兰博基尼巨大的盘式制动器似乎也是一种宣言，纵使如何放纵，也不失安全之本。350GT的底盘编号为102 – 574，共生产120辆，极速250公里/小时。350GT有着如美洲虎E型的前脸、阿斯顿马丁DB4的车尾，以及雪弗兰考维特和法拉利超级跑车一样的性能。众多名车特点的拼盘，却很难说达到完美，兰博基尼在车身设计方面是外行，即使不断作出改进，最初的销售也并不乐观。一方面意大利的经济不景气，另一方面350GT只有双座椅。但是至少有一点是肯定的，兰博基尼第一次拥有了与恩佐法拉利直面对话的资本。

兰博基尼真正让世界瞩目是1966年推出350GT的升级版400GT（2＋2），达拉瑞把350GT改进为2+2座椅配置4升发动机，320马力功率一举击败了竞争对手法拉利、玛萨拉蒂和阿斯顿马丁,兰博基尼的潜力才真正得到发掘。400GT2＋2钢质车仪表板代替了从前的铁质，虽然车身重量增加了，但是制造成本却降低了。400GT2+2于1966年日内瓦车展推出到1968年停止生产，共生产224辆，底盘编号为574 – 1354，极限速度270公里/小时。对于350GT和400GT这种编号,很明显兰博基尼的假想敌正是法拉利GT。