新款CR-V纯电能跑80公里！没电时可油电混动，25万值吗？

正因如此，CR-V也要承担起更多的品牌使命，于是东风本田在本届北京车展上带来了CR-VPHEV版，这也是本田在华的首款插电混动车型，此举使得CR-V成为了首个涵盖“燃油、混动、插混”三种动力系统的合资紧凑型SUV，进一步夯实了市场标杆地位。

◆本田新能源的旗手

关于CR-V PHEV版的动力系统，官方命名为“SPORT Hybrid e+系统”，另外车辆名称则是“CR-V锐·混动e+”，如此命名方式和原来油电混动版CR-V锐·混动十分接近，这也表明了新车基于i-MMD混动技术开发。

CR-V锐·混动e+所采用的插电式混合动力系统，是以第三代i-MMD为基础进行研发的，于是新车继承了锐·混动版本上20L发动机+电机的动力系统，其中20L发动机的最大功率146马力（107kW），最大扭矩175牛·米，电机则为184马力（135kW）/315牛·米，这些数据并未发生变化，而这也可能由于电池组的扩容、增重，使得动力表现要稍稍弱于锐·混动版本，至于CR-V车系向来配备的前麦弗逊+后多连杆独立悬架组合则没有改变。

此外CR-V锐·混动e+和其它本田锐·混动车型一样拥有纯电、混动、发动机直驱的三种驾驶模式，其中新车还在PCU配置上了优化系统电压的VCU，同时加上高功率、大容量的电池和充电器，使得纯电续航里程超过80公里，满足用户的日常城市通勤问题不大。另外其工信部百公里最低油耗仅为11升，虽然数据比较理想化，但如果你日常用车只是短途上下班行驶的话，基本上80公里的纯电续航里程完全够用，用车成本比较低。

由于本田和丰田独占了两条技术路线的油电混动系统专利，因此其它汽车品牌的混动技术相比来说只能算小打小闹，实际上并没有太大意义，因此对应到这些品牌的PHEV车型上，称之为纯油+纯电的“双模”切换比较准确，而不能算是真正意义上的混合动力汽车。

虽然在车辆有电的情况下会以EV模式行驶，但与两田PHEV车型的差异主要体现在电池组匮电时的系统表现方面，此时非两田PHEV车型的燃油消耗甚至比纯燃油车还要高，例如比亚迪唐PHEV，在电池组匮电时的百公里真实油耗高达15、6升，或许这才是PHEV车型市场地位比较尴尬的主因，如果没有相关新能源政策的支持，PHEV车型的市场销量可能会比当下还要更少。

CR-V锐·混动e+的到来则从根本上解决了这个问题，其独特优势在于新车混动系统的工作模式，在电池组有电时可以纯电模式行驶，没电时则可通过本田第三代i-MMD的油电混动模式行驶，让发动机来为电池充电，从而继续给到驾驶员接近纯电动汽车的驾驶体验，以及实现更低油耗，因此官方称CR-V锐·混动e+是一辆“无限接近EV的PHEV”，这正是CR-V锐·混动e+有别于其它品牌PHEV车型的关键所在。

此外官方表示得益于本田“MM空间最大化理念”，CR-V锐·混动e+通过扁平化电池组，使得车辆的电池容量在扩大后，车内空间几乎没有变化，另外考虑到2660mm轴距亦未改变，因此实际乘载空间大概也和锐·混动版本基本一致。反之4694x1861x1679mm的三围尺寸则有了一些变化，其中车身长度比CR-V锐·混动长了73mm，宽度多了6mm，不过整车看上去并不明显。

随着CR-V锐·混动e+的全球首发，使得CR-V能够拥有了“燃油、混动、插混”三种动力系统，此举放在同级市场乃至整个SUV领域也十分少见，能做到的大概也只有领克01、丰田雷凌等少数车型，这对于巩固CR-V的行业标杆地位可以说影响深远。

此外东风本田汽车有限公司总经理夏目达也表示，“CR-V锐·混动e+的到来，意味着东风本田产品线将涵盖“混动、插混、纯电动、燃油”4种动力形式的产品布局，同时我们也规划在2025年之前，构筑拥有10款以上的电动化产品布局。”

此外本田中国本部长井上胜史进一步强调，“我们认为今后无论是BEV车型、PHEV车型还是HEV产品，中国整体都会走向电动化的大趋势，因此对于本田而言，我们会储备多种多样的技术来随时应对市场变化和客户需求。”有见及此，作为本田在华的首款PHEV车型，CR-V锐·混动e+更多的角色就是本田新能源的旗手，为本田在华拉开电动化发展的新篇章。

◆市场挑战不会小

作为一款基于CR-V改造而来的产品，CR-V锐·混动e+并未对设计方面有太多革新，其中本田Logo换装为代表新能源车型的蓝色底色，格栅造型则加入了三根镀铬饰条，以烘托出整车的高阶氛围，至于下包围则跟足了中期改款CR-V的设计，类似“W”的造型可以为前脸添上些许个性感。

另外新车尾部变化亦不大，其中极具辨识度的尾灯设计被保留，下部则改用了双边双出的排气装饰，车尾铭牌也多了“e:PHEV”的身份标识，如果不细看的话大概很难在马路上分辨出这是CR-V的PHEV版本。

虽然这次东风本田在北京车展上并未公布新车内饰，但想来也应该与普通版CR-V保持一致，包括红色一键启动按键、同为7英寸的中控屏及液晶仪表、按键式电子档把等元素有望延续下去，只不过新鲜感方面会稍微欠缺。

值得一提的是，本田表示明年还将推出新一代CONNECT技术，实现车型与手机的全面互联，例如在手机上设定目的地，该目的地信息可以直接反映到车上，另外本田将和腾讯、阿里巴巴等企业合作推出相应App，增强车内互联系统的易用性，或许也能在CR-V锐·混动e+上得到实现。

关于定价方面，参考雷凌双擎和雷凌双擎E+之间的7万元差价、CR-V锐·混动2098万元的起售价，以及中型SUV途观L PHEV的2658万元起售价来看，未来CR-V锐·混动e+或许将在25万左右起步，此举多少能够引领拔高本田CR-V的市场地位。

当然话虽如此，考虑到目前国内PHEV车型销量普遍比较一般，像今年前8个月的新能源汽车累计销量前十名里，也只有华晨宝马530Le一款车型凭借15万辆的累计销量排到第8名位置上，由此可见PHEV车型尴尬的市场地位。

事实上关于插电混动车型，大家普遍都清楚属于在纯电动汽车普及之前的过渡性产品，也是当下在某些一线城市能够享受到政策优惠和牌照的产品，因此这种市场需求也必然决定了该类产品的小众性，其中东风本田执行副总经理郑纯楷在回应关于CR-V锐·混动e+销量目标的问题时，也说到了“我们期望每推出一款产品都能受到消费者的支持，但事实上在销售的时候，我们需要去满足特定人群的需要，而他们有需要才会去购买。”

再者，PHEV车型给到用户的体验也不完全是那样的完善，特别在电池没电的时候，由于整车自重比较大，开起来往往比起燃油版更费油，这点体验亦容易受到用户所诟病。

不过乐观来看，目前紧凑型SUV插电混动市场主要是由自主品牌来推动，合资品牌对此跟进并不积极，因此如今CR-V锐·混动e+的到来对于不少用户来说大概能满足他们的需要。此外考虑到新车在电池组电量耗尽后，能够通过发动机来为电池充电，以这样的油电混动模式来继续行驶，从而实现比其它PHEV车型更省油的特点，这点优势无疑也将成为新车的主要卖点。

《我有车》总结：8月份东风本田销量同比增长198%至77万辆，今年前8个月累计销售442万辆，进一步缩小与去年同期的差距，东风本田副总经理潘建新对此表示，“目前7~8月份市场回暖的迹象和速度非常明显，我们对整个下半年的汽车市场依然保持乐观，同时我们预计今年总量还会有一份不错的答卷，应该不会低于去年的成绩。”

在此背景下，东风本田这般迅猛的市场回暖势头也给到了CR-V锐·混动e+更多的进击底气，相信只要新车可以给到一个有诚意的定价，其未来的市场表现也能收获到更多惊喜。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

买电动车的理由千千万，但不买电动车普遍有一个原因：贵。

这个贵，往往是由电池成本决定的。当然由此延伸出来，我们要么担心续航，要么担心自燃，再不济也是嫌弃充电太慢、充电桩太少，终其所有就是因为“电池”而限制了很多人购买的欲望。

01新能源的短期阵痛

说来也奇怪，比亚迪曾是业界第一电动车公司，也是第一动力电池公司，但最近市场呈现出一种“假象”：电动车卖不过特斯拉，电池搞不赢宁德时代。

确实，作为国内乃至新能源汽车的领军者，比亚迪的铁王座，在2019年确实坐的不够稳。

根据3月31日比亚迪车发布2019年年度业绩快报显示，比亚迪2019年营业总收入约127739亿元，较去年同期下降178%，归属上市公司股东净利润约1612亿元，同比下降4203%，基本每股收益050元。

宁德时代，在2月底也公布了一份财报，财报显示，宁德时代2019年营收4555亿元，同比增长538%；归属于上市公司股东的净利润436亿元，同比增长286%。官方解释业绩增长的主要原因：一是随着新能源汽车行业快速发展，动力电池市场需求较去年同期相比有所增长；二是公司加强市场开拓，前期投入拉线产能释放，产销量相应提升；三是公司费用管控合理优化，费用占收入的比例降低。

同为电池领域大佬，面对同样的市场，在汽车电动化的大年，三电技术如此强大的比亚迪会在新能源领域稍微有点落后。

除了因为受大环境的影响，比亚迪也要考虑自身的原因。毕竟，比亚迪自2016年以来新能源汽车销量就没有低于特斯拉，但偏偏在这个以“降”为关键词的2019年，特斯拉以3675万辆的成绩反超比亚迪，成为全球新能源汽车销冠，重点是特斯拉就那么几款车，而比亚迪是好几个系列。

而有人说是比亚迪“飘”了，当然不排除这个可能，但我还是要为比亚迪“正名”。

2019年比亚迪净利润下滑，除了主要受行业及政策变化之外，还有研发费用上升，2019年，比亚迪不仅推出了e平台，各系列日常新款车型以及智能网联系统的迭代，还新开了弗迪、新推出了“刀片电池”。

毕竟能将电动车技术的“核心”共享于全世界的车企是值得被铭记的，虽说站在巨人的肩膀上能看的更远，但巨人也在不断成长，跟不上节奏的，依然只能仰望，更何况比亚迪迄今为止还是国内唯一一家能将“三代技术”完全自主的企业。

只不过从行业发展来看，一家企业在一个领域寡占太久的确不是好事，比如近些年品质以肉眼可见的速度下降的Apple，而且进入了后补贴时代，类似于特斯拉等外来者也在不断蚕食着新能源汽车市场，比亚迪确实是需要反击。

市场的反馈更直观，据中国汽车工业协会数据显示，受新能源补贴退坡影响，2019年全年，新能源汽车销量为1206万辆，同比下降4%，为近10年来首次同比下降；而作为新能源汽车领域的大佬，比亚迪2019年汽车总销量为4613万辆，其中，新能源汽车销量为2295万辆，分别同比下滑1139%、739%。

但是，我们也必须看到，比亚迪在2019年上半年的净利润增速高达2036%，比亚迪新能源车型销量也达到146万辆，同比增长945%；只不过下半年，因受车市寒流以及补贴大幅退坡影响，但其纯电车型销量涨幅明显，累计终端销量为147万辆，和2018年相比，同比增长高达4253%。

而且相比于2019年，因为补贴退坡带来新能源汽车行业的集体滑坡现象将不复存在。

按照原计划，中国新能源汽车补贴政策将于2020年后退出，但3月31日，国务院常务会议确定了三大措施以促进汽车消费：其中一项是将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年。

这个政策一出，新能源汽车领域的汽车厂商以及宁德时代等电池制造商则迎来了另一波利好消息。反映在股价上就是宁德时代涨234%，报12321元人民币；而比亚迪盘中涨幅达665%，报5906元，截至31日收盘，最新股价5997元，总市值1636亿元。

02 “刀片电池”的前生

第一次听到“刀片电池”的时候，我是有点懵的。

以为这又是在玩什么文字游戏，毕竟在发布会上，什么“重新定义行业安全标准”、“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里抹掉”，乍一听，感觉有点大放厥词，毕竟这还是一个靠“补贴”的电动化初代。

不得不说，居安思危，领势先行，不断创新是比亚迪的精神，比亚迪自身也比较清醒，也嗅到了危机，在推出e平台之后，又祭出了自己“刀片电池”开始反击。

虽说现在因为疫情，电动车补贴退坡延缓，但“降成本”是整个电动行业都需要考虑的大事件，不仅电动车公司需要提效降本，产品本身也需要提高性价比。

“云”参加完整个直播发布会，面对1个多小时的直播，没有一次卡顿，没有掉线（虽然直播平台与比亚迪没什么关系），但莫名就给人一种很靠谱的感觉。

毕竟在汽车电池领域，国内汽车市场，比亚迪称第二，还没有人敢称第一。

追溯起来，比亚迪对电动汽车领域的涉足可以追溯到2005年，当年就推出第一款磷酸铁锂电池，2006年，比亚迪就成功研发首款搭载磷酸铁锂电池的F3e，从此，比亚迪也正式走上电池和整车独家供应的垂直整合汽车领域。

刀片电池不是材料和技术革新，而是电池生产和加工工艺。“刀片”是形容电池狭长，长度可达2米，厚度只有135毫米，这样的结构可以大幅提高电池体积利用率，在有限的汽车空间内安装更多的电池，从而在续航里程上匹敌三元锂电池。

虽说现在市面上电动车搭载的多为三元锂电池，但实际上就电池本身而言，另算磷酸铁锂电池才是“最理想”的，因为它不仅有着极超长的循环寿命，热稳定性也是目前车用锂电池中最好的。

相比之下三元锂电池的热稳定性较差，对电池管理系统的要求非常高，需要防过温保护装置和电池管理系统进行保护，热稳定差就意味着汽车在遇到特殊情况下，容易意外爆炸或者自燃；关于电池使用寿命，磷酸铁锂电池的完全充放电循环次数大于3500次后电量才会衰减到原有的80%，而三元锂电池完全充放电循环大于2000次会开始出现衰减现象。这其实也是很多消费者一直不愿意买电动车原因之一，电池太容易坏了，而换电池又太贵。

但作为磷酸铁锂电池的“刀片”电池就不一样了，它不仅有着磷酸铁锂电池的相对“低成本”，因为不像三元锂电池使用了镍钴等贵重金属材料，也不像生产高镍电池的生产需要比较严格的工艺环境，生产成本自然就下降了，落实到消费者电池的费用自然就降低了。

但为什么如此优秀的磷酸铁锂电池，这些年却一直被三元锂电池的光芒掩盖呢？

据现场王传福介绍，因为受制于化学特性，磷酸铁锂电池有一个致命的硬伤，就是它的能量密度问题，磷酸铁锂电池的电压平台低，磷酸铁锂电池的能量密度大概在140Wh/kg左右，而三元锂电池电压高，能量密度基本为240Wh/kg。换句话说，就是在相同电池重量下，三元锂的能量密度是磷酸铁锂材料能量密度的17倍，续航能力会更强。

但这也是王传福，在现场提出的质疑：“行业过分的追求能量密度而忽视安全稳定性，最终导致2019年出现多起新能源汽车自燃或者着火的事件，导致消费者对新能源汽车信任度下降，汽车本身安全系数也下降。”

确实，在补贴年代，高能量密度、高续航里程的新能源汽车能拿到更多补贴，于是大家想方设法提高电池能量密度，三元锂电池从532到622甚至到现在的811，镍的比例持续上升，锰的占比持续下降，电池的安全性能越来越差。

这也不能完全怪行业的跑偏，毕竟，一方面政策补贴的诱惑太大，另一方面，因为消费者对于续航里程的需求，也不得不致使企业这样做。

但这不是长久之计，再长的续航，也抵不过安全，安全才是搭建出行领域一切事物堡垒的基础。

03后补贴时代，“刀片电池”的新使命

一如前文所说，刀片电池本质是磷酸铁锂电池，怎么变成“刀片”就能说他改变行业形态呢

更何况，磷酸铁锂电池也并不是新鲜事物，早在2015-2016年，磷酸铁锂电池的市场占有率也曾高达70%左右，只不过随着国家新能源汽车补贴逐渐向高能量密度和高续航里程产品倾斜，磷酸铁锂电池的市场占比逐渐下滑，尤其是2017年、2018年，磷酸铁锂市场份额分别降至45%和39%。

但根据比亚迪的预判，刀片电池的出现或许会改变这个现状，甚至会改变三元里电池“一家独大”的局面，因为研究发现，磷酸铁锂电池较三元电池节约成本，且对性能影响不大。举个例子，常规情况下，一辆插电混动车本身带电量15度，电池重量约为120公斤，如果把三元电池换成铁锂电池，在同等容量下，电池增重10公斤，续航里程大约减少5公里，但成本却下降3000元。

3000元换5公里，怎么算都是一笔划算的买卖，面对这个数据，市场及给予了最真实的反馈。数据显示，2020年的1-2月份，我国动力电池产量累计17GWh，其中三元电池产量累计08GWh，占总产量479%；磷酸铁锂电池产量累计09GWh，占总产量516%。（全行业产量下降是因为疫情）

更何况“刀片电池”的新型组装，刀片电池通过结构创新，大幅提高了体积利用率，在同样的空间内装入更多电芯。相较传统的有模组电池包，“刀片电池”的体积利用率提升了50%以上，比亚迪磷酸铁锂电池的重量比能量密度可达到180Wh/kg，续航里程已经达到了高能量三元锂电池的同等水平。

更为重要的是“刀片电池”的健康系数是肉眼可见的。在发布现场，比亚迪播放了一段对比三种电池针刺实验的视频，在同样的测试条件下，三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈的温度变化，表面温度迅速超过500℃，并发生极端的热失控，不仅剧烈燃烧，电池表面的鸡蛋也被炸飞，而刀片电池的鸡蛋连个蛋花都没有（鸡蛋蛋白熟的温度是60℃）。

对于比亚迪刀片电池在针刺实验中的表现，中国科学院院士欧阳明高分析指出刀片电池的设计使得它在短路时产热少、散热快，评价刀片电池的表现“非常优异”。

比亚迪也预估，“刀片电池”会给比亚迪在成本降低30%，以电池成本下降带动整车成本下降，也就是说，“刀片电池”不仅可以在能量密度与三元锂电池差不多，还继承了磷酸铁锂电池安全性高、稳定性好、寿命长还便宜的优势。

这也是比亚迪“刀片电池”诞生的初衷：突破技术瓶颈，安全、长续航、还低成本。

毕竟在电池领域，能量密度的上升、成本的下降都极其不容易，而“刀片电池”的出现，不仅是磷酸铁锂对三元锂电池的反击，也是比亚迪对特斯拉与宁德时代的反击及行业回馈。

毕竟，在这个时代，不管比亚迪是站在主机厂的角度，还是电池制造商的角度，它的竞争对手已经不单单是特斯拉与宁德时代了，而是与整个行业共荣，“安全”、“降成本”等回归理性竞争才是关键词。

最后的话

不久前，宁德时代也推出了全新的CTP方案(Cell To Pack)，以改变原有的电芯-模组-电池包结构，CTP可以使空间利用率提高15%-20%，零件数量减少40%，能量密度提升10%-15%；而随着比亚迪“刀片电池”的3月量产，特斯拉也表示“无钴电池将用于国产Model 3车型”，尽管特斯拉之后又称“无钴不一定是磷酸铁锂”；但不得不承认，大家也都在变革，不管是精简电池结构设计、还是使用新材料来降低动力电池的系统成本，这已经标志着电池“降成本”改革已经进入了“深水区”。

虽说比亚迪的“刀片电池”并不是时代里的唯一，但比亚迪绝对是最有诚意的那个。“刀片电池”的诞生与e平台一样，全球开发共享，这也是给行业的一份大礼。

在当下这个没有硝烟的新能源战场，谁掌握了电池技术，谁能提升电池产品力，谁就将掌握更多的话语权，甚至是决定了新能源汽车的未来，但比亚迪比亚迪却将这个“电池技术”共享至全世界，让整个行业更可能快的将成本的下降。

比亚迪的领势先行，从来也不只是说说而已。根据比亚迪副总裁何龙担任董事长的介绍，“刀片电池”已经量产下线，首款搭载刀片电池的量产车型比亚迪汉，将于今年6月份正式上市。

而目前宁德时代还只是方案，特斯拉新电池还没确定具体新材料，比亚迪依然领先半步，作为行业的“制刀人”，比亚迪又一次刀锋出鞘。

#本文部分素材来源于网络

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首先调节机舱里面离合拉线的塑料螺母顺时针调节离合结合点会变高。

离合踏板踩踏压力度也会追之增重，逆时针调节离合结合点会变低离合踏板踩踏压力度也会追之增小只要记住两点前后用手拧哪个位置保证离合间隙有18-3厘米就可以至于顺时针还逆时针调时候都能试出来。

F0离合器结合点拉线调整方法打开发动机仓盖顺着离合器踏板沿杆向上看，有一个离合自由行程限位螺丝不锈钢的用扳手将丝冒松开螺丝向后上拧回位这时离合器踏板松，在发动机仓驾驶位前方中部，将离合拉线回位弹簧硫锈钢弹簧，直径约3cm,长度约10cm用手取放在适当位置。

然后拉住离合器拉线最前部的十字螺丝冒向自己怀里方向将拉线拉松动顺时针拧十字丝冒抬高离合结合点，逆时针降低离合器结合点，调整幅度可过盖，一丝变化就明显。调后将弹簧安装在原来位置，启动发动机，挂一档，倒档感受一离合器结合点至自己满意为止将离合器踏板限位螺丝复位。

插混(PHEV） 汽车 想要增加纯电续航里程是很简单的，加大电池容量即可。例如比亚迪唐DM100的电池组容量为2397kwh，纯电续航里程100公里。而唐DM80 的电池容量为1996kwh，纯电续航里程80公里。博瑞新能源电池容量为113kwh，纯电续航里程为60km。可以看出来插电混动车型想要提高纯电续航里程单纯增加电池容量即可。

但是电池容量提升也是有限度的。电池容量密度是一定的，提升容量只会造成电池体积与重量增加。而插电混动 汽车 既要保留燃油车的动力系统，还要容纳电动车的三电系统，因此有限的空间内是难以做到完美的。电池容量增加，整备质量增加反而会增加油耗。有电是条龙，没电变成虫，这与过高的整备质量有一定关系。

唐DM80的整备质量已经达到了2390kg，唐DM100电池容量增加后为了抵消电池增重，不得不采用更多的铝合金材料来降低自重。纯电续航增加了20km，但成本上升很多，整车售价也高了2w元，相当于用2万块买来20km的续航，有没有这个必要消费者心里最清楚。

插电混动属于过渡车型，电动车普及之前的一个过渡。一辆车上装有两套动力总成，只能做折中处理。最终的结果就是哪个做的都不好。与燃油车对比，过高的整备质量会增加能耗、影响操控，亏电后驾驶质感差，动力差。亏电时电动机难以有效助力，整车完全由内燃机驱动，况且还要为电池充电。因此亏电时驾驶感受不如同级别燃油车。纯电动行驶时还要受到动发动机变速箱的拖累，高自重让电耗也增加很多，同时小容量电池续航里程也比较少。这样的车型，电池容量不能做的太大，大多数车企纯电续航里程过补贴线即可，因此很多插混车型续航里程在60km左右。

插电式混动 汽车 不需要很长的纯电续航里程

新能源 汽车 有两大类，第一类是纯电动 汽车 ，这种车的价值是利用电驱系统替代内燃机驱动系统实现终端零排放，并且节省已经捉襟见肘的石油储备消耗的量。但是目前的纯电动 汽车 因动力电池成本过高导致了高价低续航，实用价值对于普通还在考虑购买家庭首台的消费者而言并不高。于是燃油车到纯电动 汽车 的转型则出现了断层，消费群体则成为主流的燃油车阵营，以及少数可以负担第二或第三台家用车的少数家庭，能源变革的速度也会被延缓。

为了解决这一问题则出现了插电式混动 汽车 ，这种车型的特点是提供了EV纯电驱动模式，以及HEV油电混合并联式输出，而且还有少数混动 汽车 可以实现REEV增程式发电行驶。其中EV模式的作用只是为满足日常的短途通勤代步，有80~100公里的续航里程可以满足多数人上下班的通勤需求；在实用价值方面与纯电动 汽车 是相当的，区别无非是充电的频率高一些罢了。然而电动 汽车 充电的“技术难度”和给手机充电一样，所以即使天天充电也没有什么大不了。

而在频繁充电能满足日常代步的前提下，插电式混动 汽车 可以利用HEV模式加油行驶保证无限续航，如果混动系统还有BSG电机的话则能保证车辆用不亏电。下一步会普及装车的超级电容技术能倍数级升高刹车时动能回收的充电速度，合理控制动能回收不仅可以替代刹车，同时还能快速的回收电能保证HEV或REEV混动模式中能耗极低。（约为同级燃油车的一半）

既能保证绝大多数时间的纯电代步，又能满足偶尔短途出行的无限续航，大部分时间与纯电动 汽车 一样节能的插电式混动 汽车 是不是更有吸引力呢？在纯电 汽车 没有超长续航之前，这种车是不是燃油动力 汽车 最佳的替代车型呢？答案想来是没有争议的，个人观点，仅供参考。

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插电混动的纯电续航短，是相对于纯电动车的续航而言的，原因主要在于三方面：

1插混车的电池容量比纯电动车小得多。

现在是2020年了，最新的纯电动车，电池容量低于60kWh或续航不到400公里简直不够看（老头乐级别的电动车不算），我家里那台2016年的帝豪EV，也有45kWh电量，综合续航300公里。而比亚迪唐DM 100、X5 xDrive45e、X1 xDrive30Le这几款SUV算是电池容量最大的插混了，也不过24kWh左右，工信部续航85-110公里。这还是因为它们是SUV，基础能耗比较高，需要更大的电池才能保证续航不至于太短。像迈腾GTE、530Le之类的插混轿车，电池容量也就是十几kWh，工信部续航一般在50-100公里之间。

2插混没必要追求过长的纯电续航

电池几乎是新能源车成本最高的部件，由于电池的能量密度远低于汽油，单位电量的造价远高于汽油，一味追求高续航会造成车重、电池体积和成本上升，进而影响能耗、动力和空间布局。再加上插混和纯电动不同，它还有燃油动力系统，不需要用长续航来缓解里程焦虑。综合这些情况，插混的纯电续航只需要满足大多数人一两天的通勤里程就够，这样对于家有充电条件的车主来说一样可以做到日常纯电动行驶。而高速长途有汽油兜底，车主不用像纯电动车主那样为续航短、充电慢发愁。

从另一个角度看，国家新能源政策规定，插混只要纯电续航超过50公里，就可以上新能源牌照并享受补贴，采用太大的电池弊远大于利，因此厂家也没有动力把纯电续航做得很长，及格万岁。

3插电混动车的电池有冗余电量

插混的纯电续航，是从100%电量跑到发动机强制启动时的里程。很多厂家为了防止电池深度放电而有损寿命，会把电量平衡点设置在剩余电量20%或更高水平，当电量降到这个值以下，发动机就会强制启动给电池充电以保持电量。因此，插电混动的续航并不是它全部电量的水平。以迈腾GTE为例，标称续航56公里，标称电量13kWh，但它实际上这56公里的续航只用了10kWh电量。而对纯电动车来说，电池是唯一的储能装置，为了保证续航，系统不会保留过多的电量，会允许车子开到几乎完全没电。所以如果你用电池容量除以续航里程来计算百公里电耗，你会发现插电混动看起来普遍比纯电动电耗更高。

油电混动涉及到的专利技术几乎被日本丰田与本田所掌控，而这方面的研发难度与成本也迫使奥迪、宝马等车企纷纷放弃了油电混动车型的开发，转而直接向纯电动或者插电混动方面发展。

目前纯电动 汽车 在全球范围内最出名的无非就是特斯拉、比亚迪、宝马等品牌，其研发制造的技术难度一点也不比油电混动低，特别是对电驱系统、电池系统和电控系统是纯电动 汽车 最核心的三大技术。

在纯电动 汽车 的这三大核心技术里面，电池系统的管理技术可能是最难的，这一块如果控制不好，纯电动 汽车 分分钟便会车主带来自燃爆炸的恐惧。

插电混动结合了纯电动与传统燃油车的部分特点，不过它看似增加了纯电动车型的电力驱动系统，但这套电力驱动系统与纯电动又有很大的不同。

插电混动 汽车 所拥有的燃油驱动系统和电力驱动系统，是两套完全独立的系统，它可以实现燃油驱动与电力驱动之间的独立切换，而插电混动的电动模式则更像是一种充电式的驱动系统，它是由发动机做功后给电池充电，在切换到纯电动模式后再驱动 汽车 行驶。

也就是说，插电混动车型只需要做好电力驱动系统方面的电池组管理，做好一套燃油驱动与电力驱动之间，可以进行自如转换的控制器，一台插电混动车就完成了。

所以插电混动在纯电动模式行驶时，我们说它就是一个特大号的“电动玩具车”也不为过。

插电混动的难度主要是燃油与电力驱动之间的切换逻辑，以及怎样保证发动机做功可以给电池提供最优的充电效率。

综上所述，在搞明白插电混动的工作原理后我们就可以了解到，在如今 汽车 讲究轻量化设计的大背景下，插电混动需要首先保证传统燃油 汽车 的发动机、变速箱、传动系统等一整套结构，然后再此基础上加装一套电池组管理组。

那么在这种情况下，如果电池管理组的体积过大，势必会增加 汽车 的整体重量，这也是插电混动车型往往都比较重的原因之一，而在这方面，插电混动车在燃油驱动下的油耗其实反而会有所增加。

不过聪明的车企还有办法的，他们采用减少油箱容积，以及减小电池管理组体积的方法来解决这个问题，因此插电混动的工作原理就决定了它的电池续航里程不会太高。

国内的新能源车当中，插电混合动力（PHEV）有着相当的比重，而且可以在全国各大省市区（北京除外）挂“绿牌”，享受全年不限行政策。插混车型的优势不少，但首先是没有里程焦虑，日常用车比较方便。再就是既可以纯电行驶，又可以发动机驱动，既有纯电动车的体验，也有燃油车的便利。而且，插混车型的动力一般都比较强劲，因为全力加速时，发动机和电动机会同时投入工作。另外，正常情况下，用车成本是低于燃油车的。

既然有这些优势，再加上如今新能源车发展势头这么好，为何插混车型的纯电续航里程都是比较短呢？我们也知道，目前国内市场上，插电混动车型的纯电续航里程都不算高，基本上都是在50-150公里这个范围，其中，50公里是新能源补贴的下限。然而，再看纯电动车，如今的标定纯电续航都是奔500公里以上去了，甚至有些已经超过600公里，那么是什么原因导致插混车型的纯电续航里程这么低呢？

最大的原因还是价格，也就是说，从技术上来讲，插混车型不是不能实现150公里以上的纯电续航，但如果做到了，价格也要翻倍，甚至翻两倍，估计这样的车造出来，用户也不会接受，没有市场，车企不会冒这个险。那么，为何插混车型售价这么高呢？原因很简单，成本高！相比传统燃油车，插混车型增加了“三电”系统，包括电机、电池、电控三大件，也就是相当于额外增加一套动力系统，而且这套动力系统与原来的燃油动力系统还要实现无缝融合，这就不光是机械硬件的问题了，还涉及到调校的问题，尤其是调校，直接影响用户体验。

关于技术的问题，要详细说，估计专业人士长篇大论也不一定能解释得明白，所以，只需要记住一点，那就是插混车型绝不是简单的增加了一套“三电”系统，而是在“油”与“电”的匹配调校上下了更大的功夫，而且整个三电系统结构也确实相当复杂，所以成本高进而导致价格高是自然而然的。

举个例子就能明白了，比如比亚迪唐家族。唐燃油版售价为1299-1699万元，而唐DM版售价为2384-2884万元，售价几乎高一倍；再比如宝马X1，其15T燃油版售价2788-2968万元，而同样是15T插电混动车型的宝马X1 PHEV，售价达到了3998万元（仅一款车型），这些插混车型续航里程都不算高，唐DM纯电续航里程为80公里或100公里，也就是我们常说的唐80、唐100；而宝马X1插混纯电续航里程为110公里。目前，国内插混车型纯电续航里程最高的是Polestar 1，纯电续航里程为135公里，但是售价也达到了145万元。

这是在当前环境下，插电混动“短途用电，长途用油”的设计理念决定的！

工信部为什么把插电混动补贴的标准定为纯电行驶50公里？这并不是拍脑袋，而是做过调研决定的！国内大部分的私家车（跑滴滴类的除外）每年的行驶里程都不会超过50365=18250公里。那么在这大部分车主里的大部分时间内，这个纯电里程是完全够用的！当然理论上这个纯电里程愈多愈好，但是考虑到技术水平，电池成本等诸多因素，这个也是在当时技术水平下的折中选择！简单说就是根据大部分车主的用车里程数来分析，你再加大纯电里程增加的成本，远远超过车主因为多出来的纯电行驶节约的成本。这个就是插电混动纯电里程不长的原因！

但是，我觉得随着技术的进步，成本的降低，插电混动的纯电续航肯定会越来越长，发动机的作用也会慢慢的减小，最后平稳的过度为纯电车。插电混动最终也将完成它的 历史 使命，退出 历史 舞台。现在的理想ONE就在往这方面发展！

插混电车设计理念是短途用电，长途用油。短途的国家标准是50到60公里，BYD认为是80到100公里。所以混动车里，BYD纯电距离稍长一些。混动车要确保充电的稳定。如果没有确定充电点的话，混动车不沾优势。当然混动车都具备烧油充电的功能，就是经济型差一点。另外混动车适合高速长途，80公里时速以上时可以利用 汽车 发动机多余功率充电，所以跑高速混动车电量不减反增，以BYD为例可充到70%，之后车子进入混动纯电交替模式，耗油量明显下降。注意长途低速公路混动车没优势，时速超不过70公里，车子难以反充电，长时间行驶会出现馈电情况，驾驶体验变差，油耗增加。开混动车的诀窍是保持电量。

按我国相关规则，插电混动车的纯电续航超过50km就能挂绿牌拿国家补贴了，车企当然就压着这条线了（除了个别车型为了宣传亮点而增加成本）