提车凯迪拉克CT4，谈谈它的车身配置和外观！

匆匆岁月，转眼间，一年就差不多过了一半了，受疫情影响的我，11号终于迎来了正式上班。本人的职业是从事教师工作的，想了一想，估计放了2个寒假了吧。记得去年上班都是老公载我去的，今年因为市场大环境的不好，所以我老公因公司的调动，调到比较远的地方上班，所以顾不上我了，对于我这个骑电动车都有点驾驭不住的人，最后走上了买车的道路。（因为老公不能送我上班了，老公就叫我自己买台车上下班）最满意的呢是CT4的长度，其次就是颜值了，为什么喜欢它的长度吗？你们不知道了，老公的车比CT4才了差不多有3分之一，因为车位的局限性，有一次试过单独开老公的车回家，结果停了半个小时都停不进去，最后有个好心人帮我，我才停进去了，不然的话真的不知道要停到什么时候了。CT4的这个长度刚刚好是我最喜欢的，试驾的时候我还练了几次倒车入库（隔壁的销售都在笑我）颜值呢，是我去那么多4S店看过最后的了，因为其它的BBA牌子都烂大街了，可能真的是我看厌恶了，我就觉得CT4的线条感，LED大灯，轮毂，都是很不错的。

因为老公工作的调动，不能载我上班了，所以以后要自己开车去上班了。其次的话就是驾驶证已经拿了差不多3年多了，应该拥有属于自己的第一台座驾了，去了那么多家4S店比较，最后给CT4的颜值完全吸引，可能看BBA的牌子真的是烂大街了，加上凯迪拉克的服务真的是真心不错的，销售的耐心讲解，还给我练习倒车入库，练习了那么多次，所以最后选择了这款4月份刚刚上市的新车，我不后悔，以后也不会后悔。

说到空间吧，前排肯定是没问题的，对于我这个上下班的人，没有什么要求，后排的位置确实是有点拥挤的，我买车到现在好像没坐过人吧后排，都是放我的文件，包包之类的比较多。后尾箱的大小是完全够用的，行李箱之类的什么都可以放进去。车内放东西的地方都是比较实在的，该放的东西都能放。

动力标配20T，8AT的变速箱，虽然这个我不是太懂，但是我知道的配置就是这样的。有时候放假的时候我老公要去自己去外面办点事情都是开我的车的，我老公说开我的车很爽，但是我不知道爽在哪里，他好像给我说，推背感极强，还有的话就是可以在马路上各种超车，但是对于我这个汽车白痴来说，驾驶速度最高只去到60的女人来说，压根听不懂老公在说什么。（小朋友你是否有很多问号）

方向盘上面有很多功能键，但是我只会有音乐的大小声这个功能，其它的功能我真的还没试过，方向盘给我的感觉有点硬，对于我这种开直路无敌的人来说，最好不过了，驾驶起来的话还是蛮不错的，转向的时候，可能因为我是小女生，所以比较吃力，我希望我以后也会好像我老公一样，单手能驾驭这个方向盘。

好像真皮座椅是我买车的标配吧，因为坐老公的车，也是真皮的，坐起来舒服，全车都是包裹着真皮的，造工来说算精致的，但是你说很精致的话呢，又算不上，中规中矩吧，CT4也有脚托的，塞起车来还是挺舒服的。音响我也是挺喜欢的，听起歌来音质很好，音响好像是BOSS音响吧，没怎么研究过，但是听起歌来蛮不错，蛮不错。 外观：外观葛话，用我了解的话说，是赞不绝口的。50比50的完美车身比例，大灯的话是LED大灯，好像看介绍说，凯迪拉克的灯是独一无二的，是行走在路上的LED灯，因为是竖着的Y字型大灯，很有感觉很有感觉啊。CT4的那个线条感是真的不错的，很有运动的感觉，越看越喜欢，越看越喜欢，最后就是因为我这样的感觉，最后下定了。

油耗的话没什么感觉，因为我开车是真的很安全的那种人，即使前面是空旷的直路，我也最多只开到60，有时候人家插队，我也是刹车让它的，可能是我感觉到要学会礼让（其实只是我自己的驾驶技术不好而已，哈哈），叫老公查了一下油耗，101的油耗吧，对于我这种安全到家的人来说，我觉得没什么，我宁愿加多2次油，也不要开那么快。

买了CT4我没有后悔，她成为了我生活中的一部分，我终于是有车的女人了，终于不是考了驾照就是给家人扣分的一个驾驶证了，我感觉我对我的小4越来越熟悉了，老公再也不用担心我一个人驾驶在马路上了，我不再是那个马路杀手了，往后余生，请多多照顾-CT4。 不喜勿喷，喜欢的话可以互相交流喔。

凯迪拉克中心大。北京凯迪拉克中心原名五棵松体育馆，是2008年北京奥运会篮球项目的比赛场馆。位于北京西四环五棵松桥东北角，毗邻地铁一号线五棵松站，建筑面积63万平方米。天津体育馆是综合性、多功能的大型体育设施。占地1223公顷，总建筑面积为5万多平方米。它由飞碟状的万人体育馆、副馆、练习馆、综合服务区、新闻中心、体育宾馆及配套设施共6个部分组成。凯迪拉克中心比天津体育馆大1万多平方米。

从标题不难看出，之所以把凯迪拉克CT4和领克03+罗列在一起，目的很明确——两车到底谁更运动？

凯迪拉克CT4运动属性胜出

仅谈运动，那一定要考虑前段加速性能、中后段动力储备、发动机与变速器匹配默契程度、底盘调教、悬架支撑、操控感甚至是造型设计等因素。

先从萝卜青菜各有所爱的造型设计来说，凯迪拉克CT4延续了凯迪拉克CT5的家族脸谱，盾形中网配合竖向贯穿大灯，侧面造型比较紧凑没有多余夸张的腰线，尾部追求简洁设计，整体辨识度极高。内饰方面没有太多亮点，整体表现马马虎虎。

领克03+看上去像领克03的官方套件版，特别的颜色配合些许碳纤维装饰件（高配车型）看上去更加运动，内饰方面采用大量双拼翻皮和绒布材质，再加上鲜亮的荧**装饰条/线点缀，领克03+外观和内饰应该比凯迪拉克CT4更运动。

看起来如何并不能代表开起来如何，具体动力表现两车旗鼓相当，凯迪拉克CT4的20T发动机最大马力237ps峰值扭矩350N·m，匹配8AT变速器，官方0-100km/h加速成绩69秒，时速超过100km/h后动力储备也比较充沛，中后段再加速也不会感到动力不足的情况。领克03+的20T发动机最大马力254ps峰值扭矩350N·m，匹配8AT变速器，官方0-100km/h加速成绩59秒，在四驱系统的加持下比凯迪拉克CT4更快，时速超过100km/h后动力储备同样充沛，中后段再加速同样不会感到动力不足的情况，唯一的不足是发动机与变速器匹配逻辑不如凯迪拉克CT4聪明，时常会感觉用力过猛或反应过慢。

至于具体操控和底盘悬架表现，经笔者在内的多名汽车编辑感受，凯迪拉克CT4操控感会比领克03+更好。具体来说，凯迪拉克CT4驱动方式为前置后驱，领克03+驱动方式为前置四驱，两者的区别就在于后驱车可玩性更高，在特定情况下对驾驶技术有更高的要求，而四驱车对驾驶者的技术要求更低，高速过弯也更稳。底盘悬架方面，凯迪拉克CT4虽然比ATS-L稍有缩水，但整体表现还是足够优秀，领克03+更多是吸收了沃尔沃的质感，总体表现略逊于凯迪拉克CT4。

综合多方面纬度，除了直线加速领克03+有明显的优势以外，在发动机与变速器匹配、操控、底盘悬架，甚至后续改装升级方面凯迪拉克CT4无疑表现更全面。因此在「运动感」这一属性上，个人认为凯迪拉克CT4胜出。

领克03+综合产品力更强

夸完凯迪拉克CT4的运动感，我们不得不吐槽它的综合产品力。就空间表现而言，别看车长达到了4760mm轴距也有2775mm，为了满足50:50车身重量分配及给纵置发动机腾出空间，凯迪拉克CT4车头占比很高，注定留给乘客座舱空间会大打折扣。

（源自：汽车之家原创拍摄）

真实乘坐来看，前排调到合适的角度位置，后排几乎只能勉强放下成年男性的双腿，至于解锁“二郎腿”、“葛优躺”，抱歉凯迪拉克CT4真做不到！除此之外，它的头部空间表现也非常尴尬，整体空间表现甚至不如主流A级轿车水平。总而言之，除非长期2人用车后排极少坐人，否则凯迪拉克CT4的空间表现应该很难满足大部分用车需求。当然，它的后备箱装载空间也表现一般，数据只有364L，抛开转角等细碎空间，真实留给大件的空间非常可怜，只能正常放下3个20寸行李箱。至于整车配置，凯迪拉克CT4总体表现还算ok，主要失分项在主动安全系统缺失，感兴趣的朋友可以进一步具体了解。

相比之下，领克03+的综合产品力明显更强。先说说它的空间表现，车长4677mm轴距2730mm都不如凯迪拉克CT4，可真实乘坐空间明显比凯迪拉克CT4更宽大，后排腿部空间、椅背角度、头部空间都表现更好，达到了A+级轿车的水平。至于整车配置，笔者暂不一一列举了，毕竟两车相差太大，根本就不是一个级别……综上所述，说到综合产品力，个人认为领克03+应该比凯迪拉克CT4更强。

（源自：汽车之家原创拍摄）

凯迪拉克CT4就像是某个单项能力很强的练习生，而领克03+唱跳rap篮球样样精通，如果你购车目的很明确——爽就完事了，那必须是凯迪拉克CT4！如果你偶尔要兼顾一下亲朋好友，对整车配置也有更高需求的话，领克03+一定不会让你失望！

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车友们好， 终于有空写我的提车作业了，提车到现在开8天了，开着还不错所以开贴写个小感受，个人也算是论坛老人了，之前第一辆车的时候就经常浏览网站，只是后来车子开着也不错，平时也就是偶尔看看了，直到今年我开始选择我的第二辆车又重新回归，选车期间也多亏论坛朋友的各种数据，如今选择自己的爱车与各种人物时间都有关系的，所以还是先感谢这个时代吧，不废话了直接上图了~~~~

提车 人生第二辆车感觉还是来个配置丰富的比较好，因为自己的老款君威配置就够”穷“的了，所以最后我还是抱着完美一点的思想。其实当时的决定拿到现在来说，我一直感觉是各种对的。有人说过我你这40万完全可以买辆便宜点的bba了，其实这个一人一个想法，我估计我选择那些车型也完全自己能够搭配，而且考虑到一些空间配置还有个人的一些小情怀吧，感觉还是XT6比较适合自己，在XT6这里虽然外观没有那么的”豪“反之带来的却是自己的一些风格，独显个性，整车在基于设计方面的基础的，做到了独树一帜，而且现在开出去气场完全不输BBA，主要就是车型的造型太霸气了哈哈。

这是在店门口的时候，照的照片。霸气的车身设计也是我选择XT6的关键，这款车的造型没的说了，完全一个大块头的造型。

大大的的XT6，这个角度没有几个车能够与之媲美

一开始开的时候还不怎么适应，提车当天还是我哥帮我开回家的，我哥他是老司机开车贼稳，之后我俩就开始练习了，因为我学的是自动挡，出来开的老英朗也是自动挡，总是喜欢两只脚并用，被我哥吐槽死，开了好几天终于适应了。

现在说几点我觉得XT6实用的地方吧 第一：电子排挡的安全性 前几天我哥开车我坐副驾驶，他把车子停路边说下车买两瓶水，P挡都没挂，解开安全带就开车门下车了，一气呵成，当时我都吓蒙了，我当时想完了，我要飞出去了。但是车子却稳当的停在原地，我一看，档位已经在P挡上了，我蒙了，问了我哥才知道，XT6的电子排挡是可以自己跳到P挡的。 只要驾驶员解安全带送刹车，去开车门，档位自动会跳到P挡，如果在忘了或者紧急的情况下，确实很安全可靠，会避免事故发生，瞬间我觉得这个电子排挡还是蛮牛的！

第二：二三排座椅可电动调节 二三排的座椅可以电动放倒，日常生活中还是蛮实用的，美系车子座椅都是有些重的，有电动按键把座椅放倒了，就会省不少力气，人多的时候你也不要费力把座椅掰来掰去，也省去了尴尬。

20T的高功率发动机，搭配到这台车身这么大、重量如此重的美系SUV上面，刚好合适，不会有动力不足的情况出现，XT6的动力用三个词来总结，就是动力足，起步快，提速稳定，足够应付日常代步。

座椅传承了美系车的特点，宽大柔软，坐上去特别舒服。隔音效果也很理想，有主动降噪的功能，开车的时候听歌，能够带来很好的听觉享受，不会被车外噪音干扰。家庭旅游出行，都能有一个舒适的乘坐环境，我是享受这样的有车生活，做人真不能太累。

内饰的皮质包裹部分，基本覆盖了中控平台，从材料上就可以感受到豪华感，整车内饰确实下了很大功夫。

我是个山东纯爷们，虽然说身高180，但头部空间依然充足，距离车顶还有一拳多的距离，第三排的空间也不是用来摆设的，平时不用还能收起来，可以多运点水果的礼物回家，让家人们享享口福。

座椅比较舒适，包裹性的。就是中间稍微有点突起。脚底是纯平的，没有突起

第三：360全景影像 我提的这个配置是，没有360的，后期谈价格的时候店里送了一个 360全景倒车影像是真的方便，XT6本身车子比较大，平时停车停车位不是很大的时候就会心虚，有360倒车影像就会好很多，当然停车肯定要看技术，但是又360倒车影像辅助我这样的菜鸟开大车也会方便一点！ 先分享这么多，等我再发现新的XT6实用的地方再跟伙伴们分享！

电子排挡

按钮操作

后视镜带照明灯，媳妇一定喜欢的配置

电子手刹

自动大灯，去商场地下车库会自动打开

XT6虽然不是一线豪华品牌的车，但我觉得比许多一线品牌要实在，无论是乘坐舒适性还是内饰的做工，都能和一线豪华车媲美，不过价钱也跟豪车相差不大，如果可以加大优惠力度的话，我就更加满足了。

我有个朋友被他的老款 宝马X5 搞得很惨，三五天后就要进ICU抢救了，最后决定换车。他和我讨论了很多次，从 捷豹F-PACE ， 奔驰GLC ，路虎发现运动版纠结了无数次，都拿不定主意。我也知道他是一个热爱豪华SUV的人，所以我建议他换换口味看看 凯迪拉克XT5 。他的评价是:“郝钟毅”。

是的，如果要从某个方面横向比较的话，可能是品牌价值，舒适性，操控性。XT5达不到顶，还好够平衡。换句话说，很好相处。与竞争对手不同的可能是高级内饰材料和设计带来的豪华感。这些事情都不是小事。每天需要长时间开车的人，确实需要认真考虑这一点。

凯迪拉克 的品牌调性一直是成熟豪华，XT5给人的第一印象就是一“胖子”。如果有人说别克、雪佛兰等美国品牌失去了原有的特色，我会双手双脚支持。但我不认同凯迪拉克有自己特色的说法。不信的话，XT5还是充满美式肌肉风格的。看车上精致的镀铬装饰和整车硬朗的线条。这不是典型的美国风味吗？

打开车门，内饰的豪华感早已疯狂涌出，大面积真皮散发出的独特香味第一时间俘获了你的嗅觉。黑色配色的内饰和横跨中控台的实木装饰非常“郝”气体。但这不是XT5的杀手锏。当你关上车门，看似与外界隔绝的隔音效果，是凯迪拉克对豪华车的诠释。风噪声、道路噪声和翻斗车的噪声将大部分被隔离。

座椅精致的真皮包裹让你想肆意抚摸。虽然后排空房间达不到跷二郎腿的程度，但也足以让你舒服地半躺着。因为排气管的侧面，后排中间的凸起并不高，所以中间的乘客不需要提前练习劈腿。前排座椅空之间的性能处于主流水平，但是硬座的前排座椅有点不像美系车。

XT在底盘、动力、隔音等方面都具备了豪华车应有的性能。20T发动机，通用9AT，动力不能说很有爆发力，但至少不会让你产生反感。237马力，350牛顿的动力表现，该恶意的时候还是可以恶意的。变速箱里虽然有很多档位，但是衔接顺畅，除了速度指针在跳动的时候，很难察觉到变速箱一直在工作。只是在高速急加速时降档稍有犹豫，少了一点直接。底盘很扎实，尤其是低速时，减震给人厚实的感觉，不会有多余的震动。

总结:XT5性能很好，但是为什么买XT5的人那么少？如果只看产品力，XT5有和一线豪华品牌抗衡的资本。但是品牌的印象和一线奢侈品牌还是有很大差距的。同级别的玩家可以用高度概括的词来形容他们的品牌精神，但我始终想不到凯迪拉克。也许这就是区别。不过XT5也不是没有竞争优势。XT5在配置和用料上比一线豪华品牌更实在。这种错位竞争是XT5力争上游的手段。

@2019

“Thrust SSC”是一辆超音速车。

超音速推进号(Thrust SSC，SSC是“超音速车”SuperSonic Car的缩写)是一辆由英国人设计制造，使用两具战斗机用涡扇引擎(Turbofan Engine)为动力，专门用来打破世界陆上极速纪录(Land Speed Record，因此经常被简称为LSR)的特殊车辆。迄今(2005年中)为止Thrust SSC除了是世界陆上极速纪录冠军之外，它也是第一辆在正式规则之下，于陆地上突破音障的车子，创下平均车速122799公里/小时的可怕速度!(已经超过音速)

简介

Thrust SSC是由LSR领域非常知名的英国老将理察·诺伯(Richard Noble)与一位退休的英国陆基防空导弹空气动力学专家朗·艾尔(Ron Ayers)合作设计的喷射动力车，使用两具原本是用于英国皇家空军F-4幽灵二式(Phantom II)战斗机的军用版“斯佩”系列涡扇引擎做为动力来源，包括初期用来测试车辆基本稳定性、输出较小的Spey Mk 202，与正式测速时实际使用、动力较强大的Spey Mk 205型。Spey系列引擎其实从未正式推出过使用“Mk 205”这种代号的版本，取而代之的，有许多Mk 202型引擎在出厂后追加了用来提升稳定性与耐用性的改良套件，而Mk 205则是用来称呼一些直接在出厂时就内建改良套件的强化版Mk 202型之惯称。由于材料经过改良，Mk 205可以承受比Mk 202更高的涡轮机温度，透过供油系统的修改喷入较多的燃料后，产生出比标准型Mk 202更大的推进力。相对于Mk 202约20,500磅的推进力，改良型的Mk 205拥有高达25,000磅的推力，使得使用两具Spey Mk 205作为动力的Thrust SSC，拥有相当于145辆一级方程式赛车的惊人推进能力。

在总数超过50,000磅的最大推进力之下，重约10吨的Thrust SSC初估可以在4秒之内由静止加速到161公里/小时的速度，在16秒内由静止加速到1,000公里/小时，如果顺利的话，它理论上可在半分钟内划过8公里长的距离，并且达到1370公里/小时(约850英里/小时)的理论极速。

实际负责驾驶Thrust SSC挑战世界纪录的安迪·格林(Andy Green)是一位现役的英国皇家空军战斗机驾驶员，在英军的幽灵式战斗机退役之前，他原本是个驾驶此型战机的高手。虽然在过去十余年的世界纪录挑战中Thrust SSC的计划发起人兼总监的理察·诺伯一直是亲身上阵驾驶挑战车辆，但在这次的计划中诺伯决定退居幕后不自己上阵，改以选秀淘汰的方式选出了安迪·格林来实际驾驶纪录挑战车。为了习惯超音速车独特的后轮转向设计，格林曾在英国本土利用一辆加长轴距与改为后轮转向的奇怪旧型奥斯丁Mini改装车练习如何利用后轮控制转向。根据车队方面表示，后轮转向车在超高速的直线行使上拥有胜过前轮转向设计的直线稳定性，这对于习惯前轮转向的绝大部分汽车驾驶来说，是种很难理解与想像的事实。

历史

缘起

Thrust SSC计划的发起人理察·诺伯(Richard Noble)是个在1970到1980年代间，就已非常活耀于陆地极速纪录挑战界的名人，曾经在1983年10月4日时，驾驶以一具亚文式喷射引擎("Avon" Turbo Jet)为动力的速度挑战车“推进二号”(Thrust2)，在美国内华达州雷诺城北200英里的黑岩沙漠(Black Rock Desert)中，以往返各一趟1英里区间内平均车速101947公里/小时(633468英里/小时)的成绩，拿下那时的正式世界陆地极速头衔。在此之前，1979年时美国人史坦·巴瑞特(Stan Barrett)曾驾驶一辆命名为百威火箭(Budweiser Rocket)的纪录挑战车跑出749英里/小时的成绩，但因为百威火箭的燃料槽容量过小无法在一个小时的中间整备时间内及即时补充燃料、调头、进行第二次反方向的加速测时，因此百威火箭的纪录并不符合正式纪录规则的要求而鲜少被承认是世界纪录。

然而，诺伯虽然靠著推进二号拿下世界纪录头衔，却对自己的表现不很满意。这是因为推进二号创下的纪录仅仅只比13年前的1970年时，前代纪录保持者美国人盖瑞·加伯利希(Gary Gabelich)的蓝火焰号(Blue Flame)那100167公里/小时(622407英里/小时)的成绩快了不到20公里/小时，进步程度有限(世界纪录认证单位要求的最小进步幅度是1%，而诺伯只跑出2%的勉强及格成绩)，除此之外推进二号也未能在1公里区间长度的测试项目上赢过前代冠军(这表示推进二号的瞬间高速能力没有前代冠军强)，等于是个半调子的阳春世界纪录。诺伯深知如果要成为货真价实的世界纪录保持者，下一个要挑战的关卡是700英里/小时，这对于速度挑战者来说是个非常关键的魔法数字，因为700英里/小时已经非常接近声音在地表的传递速率，而物理学告诉我们要突破音障所需面对的问题，与次音速的领域是不可相提并论的。但是，推进二号仅有的一具涡轮喷射引擎不可能提供突破音障所需的力量，于是诺伯只好将这个目标暂时搁置，开了一家小公司经营起平价轻型飞机的制造与销售，与挑战驾船横跨大西洋的世界纪录。

一直到多年之后的1990年时，发生了两件让诺伯决定从操旧业的事情。其一是诺伯在波奈维尔盐床(Bonneville Salt Flats，一个非常知名的起步加速竞赛胜地)遇到了他长年来的老对手，美国籍的五届世界极速纪录保持人克雷格·布瑞勒夫(Craig Breedlove)。布瑞勒夫告诉诺伯他先前才刚取得两具奇异(GE)出品的J-79涡轮喷射引擎(J-79是美国版的F-4幽灵式战斗机所使用的引擎，除此之外，早期型的F-16战隼式战机也是使用这款非常经典的航空动力系统)，打算利用这两具引擎作为他著名的“美国精神号”(Spirit of America)挑战新一代世界极速纪录的推力源。诺伯很明白如果顺利的话，布瑞勒夫极有可能成功突破音障，为了不让美国人的团队抢得超音速俱乐部的第一张会员，他开始募集赞助商筹措资金来源、寻找适合的合作团队与动力来源，开始了接下来的一系列英美超音速对抗。

另一个让诺伯决定重新启动陆地极速纪录挑战计划的原因，则是他在参观英国的布鲁克兰博物馆(Brooklands Museum)时，结识了在那里当馆内导游解说员的朗·艾尔。退休后在博物馆当导游义工的朗·艾尔并不是个小人物，他是英国军方负责发展猎犬式地对空导弹(Bloodhound)时，研发单位的首席空气动力工程师。两个对挑战速度纪录皆有高度兴致的老手在偶然的机会凑在一起，于是决定正式开始携手合作研发新一代的速度纪录挑战车，也就是日后的Thrust SSC。

普拉提主要有三大分类: mat, reformer, studio。mat: 就是垫上普拉提，分初级跟高级，对身体的控制要非常好，因为四肢的动作都靠自身的肌肉控制去完成，无法借助任何外界的力量。所以垫上动作本身是难度比较大的，尤其是高级动作。reformer: 普拉提床（核心床）。最经典，也是最常用的普拉提器械。那仰卧位动作距离，上半身可以躺在滑车上，头放在头靠上，肩膀顶住肩靠，双手可以平方在滑车上或者抓住手套（手圈），双脚可以放在脚杆上或者脚套（脚圈）。所以，核心床上的动作，都是把你身体的各个部位安置在正确的位置，在脚杆，滑车，手套，绳索的帮助下，去完成一个动作。想比垫上动作，其实更容易一些。因为身体的部位都被规定在了固定轨道上，想做错，也错不了哪里去。studio: 普拉提场馆，除了核心床之外，还包括其他所有大设备，万得椅（多功能椅），秋千架（凯迪拉克），梯子桶，记住矫正器，设备叫法不一，但大体是这五种。适合上私教课，针对客户的特殊问题进行纠正，客制化的教学动作，自由组合搭配不同设备，综合性的解决各种问题，帮助恢复正确体态和异常骨骼排列。综上，很多没有接触过普拉提的人会想当然的默认垫上比器械简单，殊不知，正式因为有了器械的帮助，才可以规范动作，帮助你完成自己难以完成的动作。等到身体适应了，再慢慢脱离设备，自由的练习。