轮胎轮毂的升级与改装知识！

汽车改装最容易见效的办法是加大轮毂。这里说的加大可以指在轮胎外径不变的情况下加大轮毂以配合宽而扁的轮胎。采用加大的铝合金轮毂是改善性能和外观的很好的办法。赛车上还使用了镁铝合金材料。造车轮毂的铝合金材料强度很高而且自身重量特别轻。 铝轮毂比钢轮毂有四大优点：

一是降低非载荷重量从而提高抓地性。由于转向力和路面震动对非载荷重量非常的敏感，所以铝轮毂还表现出更为精确的转向动作和更好的入弯性能。

二是改善了加速性和制动，车轮等旋转部分的惯性减小使然。

三是增加了刚性。铝轮毂的高硬度明显地减小了过弯时轮胎／轮毂的倾斜。这对于安装了高性能轮胎的车子尤为重要。

四是提高了制动系统的冷却效果。铝轮毂的合金中有些金属本身就是良好的热导体，所以铝轮毂有利于将制动产生的热量迅速释放从而降低由于高热导致的制动失灵。而且由于铝合金轮毂可以较自由的造型，就更能以某些有利于将气流导入到制动系统的造型有效降温。

铝轮毂的性能直接取决于其采用的制造技术。低压铸造，这是最基本的方法，也是比较经济的形式。低压铸造就是把融化的金属浇铸在模子里成型并硬化。反压铸造，是较为先进的铸造方法，用很强的真空把金属吸进模具，有利于保持恒温和排除杂质，铸件内没有气孔而且密度均匀，强度很高。高反压模铸(HCM)，这种制造工艺产生近乎锻造的效果，听说德国名厂BBS的RX／RY(从15英寸到20英寸)系列的铝轮毂是HCM法造的。锻造，这是造轮毂的最先进的技术。以1400万磅的压力，趁着热劲，把一块铝锭生给压成一个车轮毂。这种轮毂强度是一般的铝轮毂的3倍，而且还轻20%。有些造型漂亮但结构相对复杂的轮毂，往往不可能一次锻压成型。滚锻(也叫模锻)是锻造的一种，把一只轮毂的毛坯在滚动中锻造成型。滚锻出的轮毂在保持足够强度的同时，能大大减少材料的厚度。这是车轮制造的最高境界。BBS的RSII系列就是滚锻的。

根据不同车型的特征和需求，轮毂表面处理工艺也会采取不同的方式，大致可分为烤漆和电镀两种。普通车型的轮毂在外观上考虑的较少，散热性好是一项基本要求，工艺上基本采用烤漆处理，即先喷涂然后电烤，成本比较经济而且颜色靓丽、保持时间长久，即使车辆报废了，轮毂的颜色依旧不变。很多大众车型轮毂表面处理工艺都是烤漆，如桑塔纳2000、夏利俊雅、时代骄子、东南菱帅或是本田奥德赛。一些时尚前卫、动感十足的彩色轮毂运用的也是烤漆技术。这类轮毂价格适中，规格齐全。

电镀轮毂又分电镀银、水电镀和纯电镀等类型。电镀银和水电镀轮毂虽然色泽鲜亮生动，但是保持时间较短，所以价格相对便宜，为很多追求新鲜感的年轻人所喜欢，市场价格在300元-500元之间。纯电镀轮毂如上海通用产的G8原厂配套的就是纯电镀轮毂，色泽保持时间长久，可说是质优价高。中高档轿车如广本、奥迪多选用纯电镀轮毂，价格大约800—900元。

挑选轮毂时要考虑三个因素。一是大小：不要盲目加大轮毂。有人为改善汽车性能而加大轮毂，在轮胎外径不变的情况下，大轮毂势必要配合宽而扁轮胎，车的横向摆动倒是小了，稳定性得到提高，过弯时有如蜻蜓点水，轻盈掠过。但车胎越扁，其厚度越薄，减震性能越差，舒适性方面就要做出较大牺牲。此外，稍微有石子等路障一硌，轮胎很容易损坏。因此盲目加大轮毂的代价不容忽视。一般来讲，根据原车轮毂大小加大一两个号最为合适。二是孔距、螺丝眼距、偏心距必须适合车型。这意味着挑选的时候不能随心所欲挑自己喜爱的外形，还要听从技师的建议考虑这三距是否合适。三是形状：结构复杂、密集的轮毂的确很美观，显得有档次，但很容易在洗车的时候被拒洗或是多收钱，因为它洗起来太麻烦。简约的轮毂反而动感十足，干净利落。当然如果您不怕麻烦，倒也无妨。

轮胎升级的好处

在进行轮胎升级时，一般都会选择比原车轮胎质量更好、速度级别更高、胎面更宽以及直径更大的轮胎，那么轮胎升级都有哪些好处呢？

（1）改善了车辆的高速性能 许多人将提高轮胎的速度级别作为轮胎升级的目的。速度级别高的轮胎具有很好的高速性能，在高速行驶时胎面升温较慢，使得轮胎的气压变化较小，降低了爆胎的可能性。

（2）安全性能有所提高 使用宽胎也是轮胎升级时的选择。适当增加胎面的宽度会增大轮胎对地面的附着力，车辆起步和制动时不容易打滑。而且胎面较宽的轮胎制动时方向稳定性更好，制动距离会稍有缩短。

（3）更加时尚 扁平轮胎和造型前卫的轮辋配合使用，会使车辆外观更加时尚。

轮胎升级的分类

目前一些轮胎改装市场存在盲目改装的混乱现象，车主一味追求外观时尚，改装店一味追求利润，加之很多从业人员并不具备轮胎改装知识，出现不规范改装的现象在所难免。

轮胎的升级可以分为两种，即品质的升级和规格的升级。

（1）品质的升级 使用与原厂配套轮胎相同规格的轮胎，但是换用等级更高的轮胎，例如使用速度级别更高的轮胎，或者使用帘布层级更高的轮胎。通过品质的升级，可以获得更美观的胎面花纹，更好的排水性能，更小的滚动噪声，或更好的行驶稳定性等。

（2）规格的升级 在车身底盘结构允许的范围内，将轮胎进行规格上的升级，也就是将轮胎直径加大，或者将轮胎胎面加宽。这样做的目的除了提高轮胎的行驶稳定性之外，也能使换胎后的车辆外观更加时尚，而且轮胎通常在进行规格升级的同时，也完成了品质的升级。轮胎规格的升级一般要伴随着轮辋的升级，这样做的费用往往会很高。

轮胎升级的注意事项

很多人对轮胎的升级改装存在错误的认识，认为轮胎的升级就是把原车轮胎换成直径更大，胎面更宽的轮胎。其实不然，轮胎的升级也大有学问。好的升级方案会使车辆的行驶性能得到很大的提高，错误的升级甚至会影响到行车安全。

（1）首先应该明确轮胎升级的目的，需要通过升级轮胎达到提高轮胎品质，还是提高外观的时尚性，这是选择轮胎升级方式的决定因素。

（2）要考虑车辆的主要用途，也就是说轮胎的用途，如果这辆车是每天都要使用的车，那么轮胎的耐磨性可能是最应该考虑的问题。运动型宽胎有很好的地面附着力，但磨损也很快，同时为了追求速度，胎面花纹也会尽量减少，因此轮胎在湿地上的表现不会很理想。如果车辆经常在多雨潮湿的地区使用，那么一套以湿地附着力见长的湿地轮胎应该是不错的选择

（3）认识到轮胎升级可能带来的问题。胎面宽度大的轮胎固然能够提高车辆的行驶稳定性，但并不是轮胎越宽就越好。宽胎与地面之间的摩擦力更大，随之而来的是油耗上升的问题，而且在胎面变宽之后，转向时沉重感会增加。轮胎的高宽比降低以后，轮胎的胎侧就会变薄，舒适性就会有一定的损失，而且这样的轮胎制造难度大，售价也会增加。因此适当的轮胎升级应该是在各项性能都得到提升的同时，将轮胎升级带来的一些负面作用降到最低。

如何进行适当的轮胎升级呢？这就对改装人员提出了更高的要求。在升级轮胎之前，首先要确认车辆的轮胎可以升级到什么样的规格，这里要遵循一个原则，就是升级后的轮胎直径与原车轮胎直径的差比必须控制在3％以内，下面举例说明。

以规格为185／60R14的轮胎为例。轮辋直径：14英寸（355．6 mm）。胎侧高度：185×0．6＝111 mm。因为轮辋上下各有一个胎侧高度，所以胎侧总高度为111×2＝222 mm。轮胎直径：355．6＋222＝577．6 mm

（1）如果想更换成规格为195／50R15的轮胎，是否可以呢？

轮辋直径：15英寸（381 mm）。胎侧高度：195×0．5＝97．5 mm。因为轮辋上下各有一个胎侧高度，所以胎侧总高度为97．5×2＝195 mm。轮胎直径：381＋195＝576 mm。

规格为185／60R14的轮胎与规格为195／50R15的轮胎相比，直径差：577．6－576＝1．6 mm，直径差比：1．6／577．6＝0．27％，在3％的允许范围之内，因此可以使用。

（2）如果只想加宽胎面，但是不想改变轮胎的高宽比，也就是选用规格为195／60R14的轮胎，是否可以呢？

轮辋直径：14英寸（355．6 mm）。胎侧高度：195×0．6＝117 mm。因为轮辋上下各有一个胎侧高度，所以胎侧总高度为117×2＝234 mm。轮胎直径：355．6＋234＝589．6 mm。

规格为185／60R14的轮胎与规格为195／60R14的轮胎相比，直径差：589．6－577．6＝12 mm，直径差比：12／589．6＝2％，在3％的允许范围之内，但是已经接近极限值了。因为轮胎的直径改变较大，在升级轮胎后一定要检查轮胎是否会和车轮内衬发生摩擦或碰撞，需要将减振器的缓冲因素考虑在内。

从上面的计算可以看出，轮胎的升级一般应遵循不改变车轮外径或车轮外径只改变很小的原则。例如一汽－大众捷达前卫原厂轮胎规格为185／60R14，可以换装规格为195／50R15的轮胎；广州本田雅阁轿车和上海大众帕萨特轿车原厂都装备规格为195／65R15的轮胎，可以换装规格为205／55R16的轮胎。

　　 1、增加轮胎和地面的摩擦力

　　要增加轮胎和地面的摩擦力有两种方法可达成这个目的。第一是增加路面的摩擦系数，所谓『摩擦系数』是路面所能提供对轮胎的抓附能力，摩擦系数越大抓附力越大。柏油路面、水泥路面、砂石路面各有不同的摩擦系数。所能提供对轮胎抓附力也各有不同。其次是增加轮胎本身的摩擦系数，这可由选择较软的轮胎来达成。较软的轮胎可提供较强的抓地力，但是相对的磨耗也较快。这里所谓『软的轮胎』指的是轮胎胎面的橡胶材质较软。

　　 2、增加轮胎接地面积

　　要增加轮胎和路面接触的面积，最简单的方法就是换上较宽的轮胎，再来就是选用胎纹较少的轮胎，如此可增加轮胎与地面实际的接触面积，但是却也会影响在湿滑路面抓地表现。最后也是最重要的就是在既定的接地面积下，经由正确的轮胎胎压及悬架的精确调校把轮胎的潜力完全发挥。轮胎的接地面积即使是行驶在平坦的直路都会小于静止时，行经不平路面或是过弯时更会因为上下的跳动或是侧向的受力，而造成接地面积的大幅减少，甚至悬空。悬架的改良最终的目的就是随时把轮胎尽可能的保持与地面接触，尤其是在过弯或是行经不平路面时。

　　3、增加轮胎的垂直荷重

　　轮胎的垂直荷重是车辆本身施予轮胎的重量加上空气动力学效应所产生的下压力的总和。轮胎的橡皮会因为垂直荷重的增加而与地面更紧密的接触，轮胎的抓地性能也得以更充分的发挥。有别于大家所认知的，增加轮胎的垂直荷重并不会增加轮胎的接地面积，至少在现代的高性能胎和赛车用轮胎几乎都是如此，增加垂直荷重所提高的是轮胎接地面积内，每一单位面积内橡胶分子和地面的附着力。在接地面积不变的情况下，轮胎循迹性的增加是由于对橡胶分子所施的压力增加。我们可以做个小实验：在一个光滑平面上移动橡皮擦，在橡皮擦上方没有施加压力的情况下我们可以很轻易的自由移动橡皮擦，当我们压着橡皮擦时，要移动它就变得比较不容易，压的力量越大橡皮所产生的附着力就越强，也就是循迹性越好。轮胎的垂直荷重似乎可由增加车重来达成，虽然这可增加轮胎的循迹性，但是由于轮胎承受来自车重的负荷也增加，所以过弯速度、制动距离、加速表现都不会有所改善。事实上整体的性能表现反而会因为车重的增加而变坏。要在不破坏整体性能表现的情况下提高轮胎的垂直荷重，唯一的途径就是经由车身空气动学的设计来达成。

　　 空气动力学对车身所产生的下压力也会增加轮胎接地面积的垂直负荷。对一般的道路用车来说并不需要很在意空气动力学所产生的下压力，但是对于任何比赛车种而言这却是必须去仔细考虑的问题。空力下压力的好处是只会增加轮胎接地面积的垂直负荷却不会增加车重。由于车重不变轮胎不用负担额外的惯性和离心力，加上轮胎循迹性的提高，所以过弯速度得以提高。同时制动和加速时的循迹性也会获得提升。空力效应包含了车身下压力、车身扬升力和行进阻力，这三个力量是伴随发生的，而且所产生的力量是和车速成平方正比，也就是速度提高为2倍时空力效应会增为4倍。这也说明了为什么空力效应只有在高速时才会变得明显。对一部针对比赛而生产的厂车来说，改善操控性的重要关键除了底盘悬架的改良调校以外，其次就是空力特性的改良。由于产生下压力和改变气流的同时都会伴随产生行车阻力，所以改善车身空力特性的另一个重要课题就是要在伴随发生的压力、扬力、阻力三种力量间取的协调、均衡与折冲。



不可以 差距太大了 相差的太多 安上后你的地盘和减震可能会与轮胎发生摩擦 同时还会影响你的里程表和速度表 排量小 用215的胎起步费劲 并不适用 遇到颠簸路况的话 碰的轮胎啪啪的响就不好了 换成205 55 16的就行了 最大也就这么大了