轮毂是很坚硬的，即便悬架撞变型了轮毂也未必会变型，一般轮毂报废都是因为剐蹭在路基石上导致漏气之类的，你这种情况很容易损伤前悬挂和转向系统，轮胎没鼓包还算不错。
[chē liàng]
车辆
车辆是“车”与车的单位“辆”的总称。
车，是指陆地上用轮子转动的交通工具；辆，来源于古代对车的计量方法。那时的车一般是两个车轮，故车一乘即称一两，后来才写作辆。由此可见，车辆的本义是指本身没有动力的车，用马来牵引叫马车，用人来拉或推叫人力车。随着科学技术的发展，又有了用蒸汽机来牵引的汽车等等。
辆是量词的一种，与车配合就是描述车的所有类型。
[lún tāi]
轮胎
轮胎是在各种车辆或机械上装配的接地滚动的圆环形弹性橡胶制品。通常安装在金属轮辋上，能支承车身，缓冲外界冲击，实现与路面的接触并保证车辆的行驶性能。轮胎常在复杂和苛刻的条件下使用，它在行驶时承受着各种变形、负荷、力以及高低温作用，因此必须具有较高的承载性能、牵引性能、缓冲性能。同时，还要求具备高耐磨性和耐屈挠性，以及低的滚动阻力与生热性。世界耗用橡胶量的一半用于轮胎生产，可见轮胎耗用橡胶的能力。
今天小编辑给各位分享不踩离合器换挡的知识，其中也会对不踩离合器换挡吗分析解答，如果能解决你想了解的问题，关注本站哦。
开车的时候不踩离合挂挡，是不是就挂不上档？
开车的时候不踩离合也可以挂上档位。
挂档必须踩离合
手动挡不踩离合不可以挂挡，这样会对汽车产生很大伤害。设置离合器的作用就是中断动力的输出，让变速器的档位齿轮重新啮合，不同的档位齿轮对应着不同的发动机转速。不踩离合也可以，只要撑握好换档的时机是完全可以的，只是没有必要这样做。如果离合器坏在半路这是可以的，，包括无离合起步，这样的话对变速器内的同步器的损坏百是最大的，行驶时撑握好换档的时机的话这样对同步器损伤不是很大。
不踩离合换挡的方法
拿升档来举例，当车速在40km/h可以用2档跑，也可以用3档跑。假如2档状态下发动机的转速为2200转，3档状态下发动机转速为1600转。现在要将2档升为3档，先在2档状态下将发动机加速至40km/h，然后松开油门，不踩离合，将档位拉到空挡，待到发动机转速降至1600转时，挂入3档。不踩离合挂档的口诀总结起来就是：快准狠。不过此操作对挂空挡时机的掌握、换挡时机的掌握非常高。不同车型的变速箱齿数比也不一样，对应的发动机转速也就不同。能够做到不踩离合挂挡的司机，需要对车辆非常的了解以及具备非常高超的操作技术。
换挡的正确方法
在开车中换挡时，操纵离合器踏板应迅速踩下并抬起，不要出现半联动现象，否则，会加速离合器的磨损。另外，操作时要注意与油门配合。为使换挡平顺，减轻变速器换挡机构和离合器的磨损，提倡使用“两脚离合器换挡法”。这种方法虽然操作较复杂，却是开车省车省钱的好方法。
可以在不踩离合器的情况下进行手动换档？
可以在不踩离合器的情况下进行手动换档
根据变速箱原理，里面有一个东西叫同步器。事实上，这也是一个简单的离合器。
先讲升档。轰油至指定转速，丢油门。05秒之后顺势将档位拉至空挡。这个05秒很重要。早了拉不下来，晚了也拉不下来。当然，生拉硬拽也是可以的，只要你不嫌费劲的话。
例如，转速和车速之间的对应关系，现在对于2档是2000转，对于3档是1200转。等待速度回落到1200左右，抓住机会，进入3档。如果它非常平稳地滑入3档，那么速度的匹配是正确的。如果有一点堵塞，这意味着它还没有到位。不要担心，因为同步器匹配范围非常宽，早一点开始推动并不是什么大问题，但这会增加同步器的负担。
降挡非常简单：拉空挡，踩下油门，然后推到下一档。
没有离合器的关键是速度匹配！在变得更熟练之后，你可以尝试高端操作，比如跳跃式。简而言之只要转速匹配，就可以随意推拉档位。
这种转移方法有什么用？首先，它省去了踩下离合器的麻烦，并使它更容易打开。第二，在不踩离合器的情况下换挡的技巧，不仅可以防止你在遇到离合器失灵等问题时，在野外抛锚，还能给你一个冷静处理的机会。第三，掌握后离合器的使用寿命会大大延长，因为反复踩离合器会影响使用寿命。
众所周知，这项技术最重要的一个因素是，大型车辆的换挡需要很大的力，不要认为它像汽车一样方便。哪些职业司机长时间受不了了。这就是为什么这项技术在这个行业被广泛使用！
不踩离合换挡的话，对汽车会有哪些危害呢？
它会损坏离合器。不踩离合器就不能换挡。汽车行驶时，不会踩离合器换挡。此时变速箱的档位已经接合，根本不可能换挡。离合器位于发动机和变速箱之间的飞轮壳中。汽车行驶时，驾驶员可以根据需要踩下或松开离合器踏板。此时，发动机和变速箱将暂时分离或接合。
离合器是机械传动中常见的部件，可以随时分离或接合传动系统。并不意味着踩汽车的离合器就可以随意换挡。换档必须根据汽车的行驶速度来决定。挡位必须与汽车的行驶速度相匹配，才能完成换挡。如果用低档高速行驶，发动机转速会瞬间升高，同时会造成相当大的噪音。
在汽车的不同档位，发动机转速和转速基本不一样。有一种不用离合器换挡的方法，只有有多年驾驶经验的司机才有。如果要无离合器换挡，只有车速与发动机转速匹配时，才可以无离合器换挡。如果你对汽车的性能不熟悉，就不要用这种方法。
不踩离合器换挡的危害：1不踩离合器换挡会加剧变速箱齿轮的磨损，加速变速箱零部件的更换周期。同时，还会损坏发动机和传动轴。2不踩离合换挡会造成车辆突然加速或减速，发动机的油耗自然就会增加，是不会达到节油的目的。3不踩离合器换挡时，车辆加速和减速之间缺乏平稳过渡，车身容易抖动，坐车上的乘客会感到不舒服。
齿轮相互啮合。加油时发动机推动汽车，松开油门汽车推动发动机。显然，松开油门后，会有一个齿轮松弛的时刻。此时，升档与踩下离合器踏板相同。可以实现无离合器手动换挡，但这种操作只是有长期驾驶经验、能熟练操作手动挡位的司机偶尔使用。)，这不是一项可以广泛普及的驾驶技能。要实现不踩离合器直接换挡，首先相邻档位的传动比必须非常接近，换挡前的发动机转速必须足够高，换挡动作必须非常快；只有满足这三个条件，才能保证变速箱在动力传递不中断的前提下，有足够的档位线速度快速连接到下一个档位，同时同步器也能快速组合。尤其是新手在市区开车的时候千万不要使用这个技能，否则很容易导致严重的后果，所以新手千万不要轻易尝试。
手动挡汽车不踩离合器能换挡吗
您好，手动档车在不着车的情况下，不踩离合器随意挂挡，虽然对变速箱不会造成大的损坏，但很有可能损坏拨块、拨叉以及换档叉轴，这是因为换档时，手的力通过变速杆、换档拨块、换档叉轴、拨叉拨动换档齿轮来实现的。你能挂上挡，是因为齿轮都处于静止状态，但也不是保证你能挂上每一个挡，不知道你试过没有。着车后，发动机在运转中，离合器处于接合状态，这时，变速箱内第一轴、中间轴上的齿轮处于旋转状态，而换档齿轮处于静止状态，如果不踩离合器，切断发动机的动力，使第一轴和中间轴的齿轮停止旋转，一静一动，当然就挂不上挡了
请问手动挡的汽车可以不踩离合器挂挡吗？
你好，不踩离合换挡是可以的，但是对车辆的变速箱是有损害的。而且换挡的时候车速不能太高。长时间肯定不能一直这样。
用离合器换档时，离合器的目的就是让发动机和变速箱分离，让变速箱没有动力输入的时候实现换档。当你换好档位后，松开离合器，发动机动力输入变速箱，变速箱通过齿轮传动给变速箱输出轴，然后再传动到驱动轮上。而你换档的过程就是拨动不同的齿轮互相结合，使发动机动力通过变速箱传送到驱动轮上，以达到变速的目的。
可以看出，车子在走动的时候，变速箱里输出的齿轮也有相对的转动速度，发动机输入到变速箱里的齿轮也在转动，下面就是我们要说的问题了：怎么把发动机输入变速箱的齿轮和变速箱输出的齿轮通过我们换档的齿轮顺利的结合呢？
1、发动机转速2、车速
在不同的档位，发动机转速和车速都是不一样的，如果要不用离合器换档，唯有实现这两者和档位相匹配。
练习方法：车子的行使中，不踩油门，不踩离合器，我们练习脱离档位，如果你的档竿能顺利脱离的时候，说明发动机转速和车速是适合当前档位，能轻松脱离，也可以轻松挂入。
行使中换档要相当的实践经验，油门也要配合得到位，风险很高，容易损坏变速箱齿轮，非特殊情况少用为好！！
作为一个驾驶手动挡超过10年老司机，手动挡车辆开了15万公里直至最后处理，从未更换过手动挡离合器片，谈一谈自己的看法，我认为手动挡换挡速度快一点比较好！ 开手动挡最有优势的地方就是换挡速度快，没有延迟，讲究的是随心所欲，这是开手动挡 汽车 比较好的地方，如果我们慢悠悠换挡，本身就浪费了手动挡的潜能！
如果在新手基础上完成蜕变之后，我们会发现1-2-3-4-5-6档位换挡期间，习惯性的一气呵成，不喜欢有顿挫有延迟换挡，对于有些换挡有卡滞的 汽车 ，真的是想都不想开，直接pass，手动挡开车最重要的是换挡速度，各档位吸入感，开车时有没有脱档现象，老司机都不希望这样的事情发生！
手动挡换挡快不仅体现在驾驶乐趣上，对于手动变速器耐久性也有好处！如果开过手动挡的司机都应该有相关经历，比如开手动挡时，如果换挡必然踩离合，如果换挡速度慢，我们离合器处于半联动的时间也较长，这是习惯性使然，长期以往，手动变速器离合器片很容易被磨损，估计车辆开个7、8万公里就需要换离合器片啦！
手动档换挡慢，最大的弊端就是车辆动力中断时间长，车速下降较快，在行驶过程中车辆换挡中断动力，加上半联动时离合器片磨损情况，很容易造成较高的燃油消耗，同时不利于形成良好的驾驶感，这样的驾驶习惯，您喜欢吗？
“ 汽车 概况”认为，驾驶手动挡车辆，必须要快速换挡，这样才有利于形成较低的油耗，保证良好的动力衔接，同时还有利于延长变速器使用寿命，你是怎么认为的呢？欢迎留言评论！
“ 汽车 概况”作为一个专业的 汽车 平台，只回答专业的 汽车 问题，欢迎大家关注！
国家二级教练，金牌教练，专注于驾校培训考试和安全驾驶十余年，与您分享，希望可以帮到您。
手动挡驾驶极具乐趣，就来自于换挡的操作，和驾驶中全方位的配合。单独就换挡而言，无特殊情况处理，讲究快、准、稳、逐级。
快:换挡拼的就是手速，当速度过快需要加档而没有及时加上的话，超负荷运转；当速度过慢需要减档没有及时减下去的话，动力体现不足。
准:换挡有两个重要的配合，一是离合器必须要踩到底；一是吃档必须要准确。一旦档位换错，就会出现速度和档位不匹配，甚至降低车辆使用寿命。
稳:换挡的时候不要着急，更不需要加太大力量，找准位置，轻轻的推入或拉进就可以了。
逐级:一般来讲，没特殊情况最好不越级加减档。越级加档只能说明油门给的太大，车辆在低档高速运转；越级减档速度没降下来，车辆在高档低速运转。都是速度和档位不匹配的两种具体表现。
对此，欢迎您指正、补充和点评。
质信车服——保障品质，坚守诚信。
本文观点：换挡快慢主要还是依据个人习惯，过快过慢都不好，其实从踩下离合器到换挡再到抬起离合器保持在2秒左右算是正常速率。过快需要发动机频繁进行急加速来提升车辆行驶速度配合换挡使油耗增高，过慢离合器分离时间过长，损失了发动机的传动功率同样油耗增高，而且增加了离合器的工作负荷。
首先，换挡过快虽然感觉比较爽快，很像是在驾驶赛车比赛，可以偶尔为之增加一些驾驶乐趣，不过还是不要养成习惯的好，毕竟我们的车都是民用乘用车不是赛车，赛车为了比赛是可以忽略所有可以忽略的舒适性，经济型，甚至是长久的耐用性，只要可以完成一轮比赛就行，这也是为什么各种 汽车 赛事无比烧钱的原因所在。换挡过快时，首先为了升档首先要让车速的提升速度和你的换挡频率基本一致，所以你换挡越快就需要更加高频率的急加速让发动机带动车辆极速提升速度，这种急加速行为对于油耗来说就是最大敌人。之后你还需要降档，同样追求快速换挡降档时车速也需要同步尽快降低，此时就需要大力急刹车，这除了浪费动力外，对于制动系统的磨损也是非常大的。
其次，换挡过慢虽然避免了过快的一些问题，但也是不正确的。过慢的换挡过程会增加离合器的工作负荷，增加其磨损程度，降低离合器的使用寿命。同样的，换挡过程太慢也会增加发动机和变速箱断开连接的时间加长，使发动机的传动效率过多的损失，照样会让油耗增高。
所以说快速换挡可以偶尔为之增加驾驶乐趣，但尽量不要成为习惯，包括换挡过慢。建议整个换挡过程保持在2秒左右即可。
希望我的回答能够帮助到你。
手动挡换挡速度的快慢取决于两个方面，一是发动机转速，二是车速。只要这两点满足换挡需求，换挡速度快一些比较好。
车速过快，转速高时，从低档位升到高档位时需要松开油门踏板，将发动机转速稍微降下来一点，然后快速切入高档位， 此时发动机与变速箱之间的同步相对更加匹配一些。不容易出现打齿和卡顿现象。
车速低，转速低时，从低档位升到高档位时需要稍微给一点油，然后快速挂入高档位。这样可以 使发动机转速与变速箱高档位之间更加同步，可以避免熄火现象。
挂挡拖延或过慢，会延长离合器压盘的磨损时间，另外在驾乘感受上也会大打折扣，所以 并不推荐。
专注养车用车，发布实用性 汽车 技术，分享购车技巧， 欢迎点击头像进行关注！
手动挡 汽车 ，换档的基本要求就是“干净利落，不拖泥带水”。也就是说，开手动挡 汽车 换档的时候，一定要果断迅速，手脚麻利。这样，才能保障车辆平稳行驶，保障乘坐的舒适性。
当你在行驶的过程中，需要加档的时候，换档的速度就要快，如果在空档停留的时间长了，车速度就会下降，加档就会导致车辆顿挫，会给发动机带来负担。如果是减速的时候，换档快慢就问题不大，只要你根据车辆的速度，挂入相应档位就行了。
换挡应注意几点： 1、换档时，两眼应注视前方，不要低头看档位。 2、换档时，离合器一定要踩到底，否则就会打齿。3、当挂不进挡时，可将离合踩到底不一点油，然后再挂档不要强拉硬推。 3、换挡结束，左脚要放到休息区，不可闲置在离合器踏板上。4、一般情况下不要越级加档，但可以越级减档。5、 汽车 完全停止后方可挂倒挡，否则就会损害变速箱。
换挡是一项技能，讲究时机和技巧，学会正确选择挡位和在恰当的时间换挡不仅可以省油，减少经济成本，而且可以减少机械的磨损，延长爱车的寿命 。
谢邀！手动档车换档，理论上是越快越好！因为发动机和变速箱之间全靠离合器的连接专递动力，离合断开后输入动力为零，所以换档越快动力的损失越小。
不过在具体的操作中，一定要在发动机转速和时速匹配时。当换档时发动机转速和时速不匹配时，就要降档或者以离合器来调节。举个简单的例子吧：上坡换档时一定要快，虽然发动机转速可以用不松油来解决，但坡度越大阻力越大，离合踩下去后输入动力为零，时速掉的快，如果换档速度跟不上，就要以最快的速度降档，然后以半离合＋大油门来提速，等到速度匹配时才能完全松离合。如果时速度已经掉下来了离合还放的快，就会憋熄火。当然，如果坡度不大时速掉的不快，不用降档直接半离合调节就好。所以上坡路不论加减档，换档一定要快，不然会很伤离合。
平路倒是无所谓，空档滑行一段也没什么，不过记住换档一定要干脆，不能拖泥带水，半离合状态很消耗离合片，不能时间过长。下坡路一般是降档的多，为了安全起见，不能滑行，滑行时ESP啥的会失去作用，所以降档速度也一定要快。
另外，对于老司机而言手动挡的车型驾驶起来非常有乐趣，而操控的感觉就是通过以挡位的切换中体现出来，尤其是高速挡位非常多的车型，更是给与了驾驶者更多的选择判断空间，久而久之为了保证换挡快速而且稳妥，多数的老司机都采用两脚离合器的换挡模式，所谓两脚离合器就是第一脚踩下离合，摘空档，然后放开离合到一半的时候，迅速再次踩下，然后同时挂入新挡位，这样的操控的好处在于让车辆换挡更为平顺，而且减少那种直接挂入挡位的误操控。
手动挡车型能否熟练掌握换挡技巧是驾驶水平的参考之一，这实际上就是对离合器的熟练程度，通常情况下随着驾驶水平的提升换挡速度会越来越快，这似乎能在一定程度上说明换挡速度快了更好，实际情况如何下面就具体来了解一下。
手动挡车型的换挡过程对于动力而言是一个断开再连接的过程，踩下离合器以后发动机与变速箱分离，此时发动机处于空转状态，换挡速度越慢空转时间会越长，显然就会造成燃油的浪费，而且这个过程中车辆处于滑行状态，没有动力输出车辆也无法得到加速，因此综合来看的确是换挡速度越快越好，所以很多自动变速箱都在追求极快的换挡速度，目的就是为了流畅的动力衔接和更加经济的油耗，那么手动挡车型如何实现更快的换挡呢？
快速换挡真正的技巧并不在于用手拨动挡杆的速度有多快，而且对于离合器的把握，车辆起步完全松开离合器以后，发动机和变速箱输入轴转速是同步的，踩下离合器以后两者分开，由于发动机本身带有制动效果转速下降更快，然后是手动换挡松离合器，这个时间越长两者的转速差就会越大，以升挡为例，如果发动机转速低为了快速完成整个换挡过程而快松离合器，那发动机就会产生一个制动效果，从而使得整车出现一种拉扯感，所以转速的匹配很重要，要么手动快速拨挡杆快松离合，或者松开离合器之前适当补一脚油门，这更多的就需要经验来操作了。
快速换挡不仅仅是看起来水平高，实际对整车的油耗、动力都有好处，也许说着感觉有些麻烦，不过实际开的多了，这些技巧也就慢慢掌握了，当然个别情况下也不需要换挡多快，比如堵车时不了解前方路况，下一步也不知道该升还是降挡，所以换挡慢些也就无所谓了。
CMC车友会，悦之心、悦之行，交友、自驾、摄影、越野、漂移，活出精彩，中国 汽车 俱乐部旗下组织！欢迎加入CMC车友会大家庭！
我们驾驶本的的背面标有c1c2,那怎样来区分呢,C1是驾驶小型 汽车 手动挡车型，而C2只能驾驶自动挡 汽车 。但是现在 科技 的进步，人们对物质生活要求越来越高，所以很多人在买车的时候都会选择操作简单的自动挡 汽车 ，反而手动挡很少见。只有一些热衷于追求驾驶乐趣老司机，享受那种人车合一感觉的人买车的时候选择手动挡。
自动挡车型操作相对简单。俗称傻瓜式操作。但自动挡车型操作无论怎么简单方便。但还是有很多人会选择手动挡车型。因为手动挡车型的驾驶体验感，自动挡车型是体验不到的。手动挡车车型需要我们自己根据车速转速来手动控制档位，而自动挡车型是完全是由行车电脑自动匹配档位的，开手动挡车型要掌握好油门和离合的控制。那么开手动挡车，换挡速度快好还是慢好呢？
我作为将近十年驾驶手动挡的经验告诉大家：稳准快其实就换挡速度而言越是换挡慢，越容易产生顿挫感切速度也随之丢失，因为车辆在空档那个时间段是处于一个真空地带，特别在高速超车的时候，多数换挡都是从低速挡到高速档位，发动机本来在3000转的时候就可以换入高速挡位，如果时间慢了只能在2500转的时候切入挡位，无形中丧失了不少速度。
如果换挡速度慢，离合器片也磨损的快。因为你在高速行驶的时候发动机的都在2500转以上，如果你换挡速度慢，那么你的脚踩在离合器上的时间越长，我们离合器处于半联动的时间也较长，这是习惯长期以往，手动变速器离合器片很容易被磨损，估计车辆开个7、8万公里就需要换离合器片啦！会导致离合器快去磨损坏掉，以上是我个人观点，如有好的见解欢迎留言区讨论。
手动挡换挡快好还是慢好，这个问题要根据实际情况，路面情况，以及换挡前的车速与我们所要换的档位的速比情况来定。它不是一成不变的。但是换挡时手脚动作配合一定要连贯。一般我们增挡感觉不到发动机因增挡而很吃力。减档，感觉不到因减档而有突然刹车一样的顿挫感，就可以。手动挡减挡，有两种方式，一种是等档，等档相对较慢，也就是目前普遍所采用的方式。另一种是抢档，抢档要比等档方式减档快很多现在用的很少，也很少有人知道。
正确操作方法，应该是先减速减档，安全通过路口或弯路以后再逐步加档。
1、转弯前换档
一般用于人多、车多的复杂道路，或者道路虽宽直，但因转弯前遇有情况，以及转弯中道路情况不明等场合。由于车速逐渐低，行驶阻力的增大，车辆乏力，为增大转矩，便需换进低一级档位。因使用这种方法相当普通，且方法简单，故训练时可先练习转弯前换。
其方法是在转弯前约30M左右，便抬起加速踏板运用发动机怠速的牵阻作用或用制动器逐渐减速。在距离路口约15M左右，即按减档的操作方法换进低速档。这样当车辆行至路口，在行驶安全的前提下加速通过弯道。
2、转弯中的换档
转弯中的换档一般由于道路宽阔，情况良好和视线清楚的情况下，在转弯前，车速已有所减慢，待车辆行驶到弯道角度1/2处，转向盘已转过一定角度的位置也恰到好处，由于此时行驶阻力增大，车辆乏力，所以利用右转向盘回正之前的一段空隙时间进行换档。
方法是：将右手握在转向盘左上角，右手迅速将变速杆推入低一级档位，或根据当时的动力做越级换档。
由于转弯中换档，要求边转向，边换档，方向不跑偏，所以难度较高，因而可以在其他两种转弯操作较熟练的基础上进行练习。
3、转弯后换档
转弯后的换档，一般亦用于道路宽阔，视线良好的情况下，当车辆在通过转弯时，因遇有情况轻带制动后，虽然车辆乏力，但并不换档，待通过弯道后，才换进低档，并迅速提速。
如果转弯前，转弯中已换进低档，则转弯后便应及时提速，换进高一级档位，继续前进。在熟练掌握了转弯前、中、后的换档后，便应根据道路实际情况进行训练，换档发生矛盾时，应以处理情况为主(即以制动、方向为主)，其他为次，档位要适应车速和发动机动力需要、车速要适应道路情况。
扩展资料
作为上路的新手，保证出行安全需要有精湛的技术。在驾驶实践中安全效果最为明显、运用最为广泛、驾驶人首先应该掌握的，首推预见性综合判断和防范性超前操作两项技术。
本书主要针对这两项技术，详细介绍了上路前必要的技术和安全准备，起步与停车的技巧，在混合路况下行车的基本技巧，通过特殊路段的驾驶技巧，怎样保证城市驾驶安全，超车、会车、让车、跟车的技巧，特殊气候、时段条件下的操作技巧，与特殊车辆处于同一路段的处置技巧，与行人和自行车处于同一路段时的处置技巧，以及高速路行车的技术要领。
全书指向明确，立意新颖，语言简要，列举周全，为驾车新手提供了应对各种道路情况的方法和技巧，科学、适用，并配以表情达意的插图，图文并茂。本书是驾车新手上路的必备读物，也可作为驾校教材和在职驾驶人的随身读本。
禁忌一：忘记检查轮胎
气温高，速度快，容易造成爆胎，爆胎会导致方向失控酿成事故。爆胎原因很多，防止爆胎，还要从出行前的准备说起。
技巧：出行前四个轮胎都要仔细检查一遍，最好到专业维修店调整好轮胎气压。尤其不要忘记检查备胎，看是否完好有气。中途休息时，也要检查轮胎，用拳头敲打一下，看是否正常。
如果有漏气，要立即修补。一旦行驶中发生爆胎，不能急踩刹车，这样车子容易打横失控。要紧握方向盘，逐渐减速靠边。
禁忌二：时速快慢不均
高速公路就该高速行驶(在规定限速内)，但速度快了，新手会紧张，方向也会跑偏，易引发事故。但是慢了，尤其是正常路况下低于80公里/小时，容易给快速上来的后车造成视觉错误而发生追尾。
技巧：在上高速前，就给自己规定一个时速，这也为今后高速公路行驶，奠定一个“个性速度”。建议新手初次上高速，正常路况下保持90-100码，如果只能低于80码的，建议还是走普通公路。
另外，尽量在车行道内行驶，不要长时间占用超车道。
禁忌三：不声不响超车
高速公路超车是必然的。但很多新手缺乏经验，超车时忘记打转向灯，或一打灯还未仔细瞭望，就开始超车了。这有两大危险：一是前车也许正要超车，也靠了出来，二是后车距离太近或正想超车，互相抢道，发生碰撞。
技巧：超车前一定要前后看清楚再动手。尤其是超越大货车时，一定要确认前车已经知道了你的意图。先打转向灯，连续摁喇叭(高速公路上货车噪声大，司机不太听得见)，必要时打远光灯示意。开始超车了就要果断，返回行车道时要看一下后视镜，确保后车安全距离。还有，被超车时不要紧张，管好自己的方向，走好自己的车道。尤其是大型客车超上来，偶尔会在两车之间形成旋转气流，此时要紧握方向盘，紧盯前方车道，让它快过去。
禁忌四：跟车距离太近
高速公路车速快，车距相应要拉大。以100公里时速计算，一秒钟车轮就滚出28米左右。
技巧：通常时速100公里，跟车距离就是100米。高速公路上会不断出现确认车距的指示牌，可以此来估计自己的跟车距离。尽量不要长时间跟在大货车后面，这类车体积大，阻挡前方视线。而且有些货车尾灯昏暗，潜藏危险。
禁忌五：雨刮器喷淋没水
春天时晴时雨，雨止路还湿，前车溅起的细密的泥水会覆盖挡风玻璃，此时用雨刮器是刮不干净的，要喷水刮。但很多新手出发前没有检查喷水装置，没水喷，视线一片模糊，干刮，则更加模糊。
技巧：出发前一定要确认喷淋有水。挡风玻璃溅模糊了，喷水刮拭前，先看清前方道路，车流不复杂，因为一喷水刮拭，会有短暂的成片模糊，此时要适当降低车速，连续喷水，雨刮器开到中档速度。
禁忌六：开车接听手机
高速行驶接听手机，一注意力分散，方向跑偏，二车速突然减慢，易引起后车追尾。
即使是用耳机，也有同样问题。
技巧：上高速前把手机开到静音状态。因为听着铃声响不去接，心情会很急躁，注意力不集中影响开车。开到静音状态，到休息站时，再拿出手机给来电一一回复。
高速公路是全封闭的，即使家中遇到急事，也不可能立刻掉头，还是要到下一个出口再返回的。所以不必急于在路上接电话。再一个方法是指定一位乘员专给你接电话。
禁忌七：开车拧饮料瓶盖
开车时口渴了，要喝饮料，一手扶方向盘，一手拿起饮料瓶，单手去拧瓶盖子。拧不开，又低头看，这一来，前方有情况就来不及处理了。
技巧：事先准备好盖子可以用手推开的饮料瓶，或者带吸管的饮料瓶。如果有乘员，这件小事，一定不能自己做，就指定由他供水。
禁忌八：错过出口倒车
一不小心错过了出口，又倒车回来，或者在经过路牌时，突然刹车减速，甚至停下来看路牌、打电话问。这都是高速公路行车的大忌。
技巧：高速公路上因道路不熟，低速行驶或突然停车造成的追尾事故很多，而且大都发生在出口附近。出发前最好先问清楚要下的出口名称，或者在高速入口处向路政人员打听清楚。然后一路上要留意标志牌，一般出口前2公里开始就有提醒标志。
万一开过头，千万不能倒车，只超过一米也不行。应该在下一个出口下去，到收费站问清楚后，再重新上路。
禁忌九：司机与乘客高谈阔论
自驾游一般车上都是趣味相投的好朋友，大家一路说笑，司机有时也会“忘我地”加入进去。司机有时为防止疲劳瞌睡，需要有人在一边说说话，但聊得太投入了，就会严重分散注意力，引发不良后果。
技巧：乘客可以适当和司机说说话，但不要说那些需要动脑筋或要引起争论的话题。司机要把注意力集中在开车上，偶尔听几句，不要多参与。
禁忌十：路上停车大家围观
在高速公路上遇故障停车，车子突然靠边，停车后不设警示标志，乘客又都围着车子看，这是非常危险的。
技巧：遇到故障，如果车还能开动，要确认后车有足够的安全距离，再打转向灯靠边，停在硬路肩上，打开双跳灯，在车后100米以外设警示标志(三角反光牌。每辆车上都有)。乘客全部离车，站到侧护栏的外面，千万不要站在车边围观，更不能坐在车里。很多追尾事故发生在停车道。
：新手上路
乒乓球小常识
1、配置桌球台应注意的事项
比赛时,虽然应在每一14m7m的长方形中各摆一张桌球台，但是在狭窄的会场上却没办法这么做。所以若能取得参赛者的谅解，有时候范围会更窄一点。可是桌球台的宽度，与另一张桌球台之间的空间应该要隔开152m，否则球员可能互相碰撞在一起而受伤。
此外桌球的球拍需以时速80-100km的速度挥出，所以若被打中脸部会受重伤。为了避免意外发生，一定要注意桌球台的配置如果要在狭窄的练习场放置很多桌球台时，宽度设计分为以下三个阶段:
第一是配合全面打法的球台配置。
第二是配合基本练习的球台配置。
第三是配合发球练习的球台配置,以这些方式考虑宽度的差距。
发球练习时的球台配置，可使球台紧贴着墙壁,如果使用发球练习机等让球循环时，可在其它地方放置多张桌子，就能有效地让多数人在一起练习。
2、准确击球的几个重要环节
一、判断来球
判断来球是打乒乓球首要的一个环节，它是确定移动步法和击球技术的根据。
判断来球主要包括判断来球的路线、旋转和落点。
（一）判断来球路线的主要方法
1．从对方击球时的拍面方向来判断来球路线。一般说来，对方球拍触球时， 拍面所朝的方向，即为对方的击球路线。例如，对方在正手一侧击球，球拍触球 时，拍面正对自己的右角，为斜线球；拍面正对自己的左角，为直线球。 2．从来球通过网顶的位置来判断来球路线。例如，对方在正手一侧山击球， 球从靠网的左边飞来，多为直线球；球从网顶的中部飞来，多为斜线球。
3．根据自己打出球的旋转性能，预先判断来球路线。例如，自己发反手强烈 右侧上、下旋球，对方回球易飞向自已的右方；自己发正手强烈左侧上，下旋球， 对方回球易飞向自己的左方。
4．根据自己打出球的落点，预先判断来球路线，例如：反手重压对方反手斜 线大角度球，对方很难回击直线球，一般回球路线多在自己左半台或靠中间位置。
（二）判断来球旋转性质和旋转强度的主要方法
1．根据对方击球时实际的挥拍发力方向和摩擦球的部位来判断来球的旋转性 质．如对方由上向下发力挥拍击球，多为下旋球；由下向上发力挥拍击球，多为上 旋球;由左（右）上（下）向右（左）下（上）发力挥拍击球，多为右（左）侧下 （上）旋球。
2．根据对方击球时球拍“吃”球的“厚薄”和摩擦球的多寡来判断来球的转 与不转。如球拍触球时“吃”球“薄”、摩擦多，则来球转；如“吃”球“厚”、 摩擦少，则来球不转（相对而言）。
3．根据对方击球时发力的大小来判断来球的旋转强度，对方挥拍擦击球的动 作幅度大，挥拍速度快，则来球旋转强，反之则弱。
4．从来球的飞行和球着台后的反弹情况来判断来球的旋转性质。
（1）快攻球与加转弧圈球相比，快攻球在空中飞行时和着台反弹后的速度变 化不大，而加转弧圈球在空中飞行时的速度较慢，着台反弹后的速度加快。
（2）加转弧圈球与前冲弧圈球相比，前冲弧圈球的飞行弧线较低，速度较 快。
（3）加转下旋球与不转球相比，加转下旋球在空中飞行时的速度较快，着台 反弹后下沉，前进速度较慢；不转球在空中飞行时的速度较馒，着台反弹后往前 冲。
（4）左、右侧旋球，空中飞行时其弧线沿挥拍方向产生顺向偏拐。
（三）判断来球落点的主要方法
1．根据对方挥拍击球时动作幅度的大小和力量的轻重来判断来球落点的长 短。例如，快推、加力推、减力挡等。这些技术动作差别较明显，易判断。
2．从来球飞行弧线最高点的位置来判断来球的落点．来球飞行弧线的最高点 在对方球台上空或靠近网前，相对来说，来球落点一般较短，反之则较长。
3．接发球时，从对方第一落点的位置来判断来球落点的长短。对方发球的第 一落点离端线近，来球多为长球，反之则多为短球。 判断来球的路线、旋转和落点的方法虽有多种，但主要的是从对方球拍触球时 的瞬间动作来作判断，在这一基础上再辅以其他的判断方法，对来球的性质也就能 判断得更为准确了。
二、击球时间
击球时间，指的是对方来球在本方台面弹起后，球从着台点经上升至下降的这 一段时间。在这段时间中，可分成上升、高点和下降三个时期。而上升和下降则又 可分为前、后两个阶段。击球时间要依各种类型打法、体型高矮、来球性能而有所 不同。根据自己的特点，找好和固定击球时间，有助于提高击球的命中率。现就快 攻、弧圈和削球等类型分别谈谈不同的击球时间。 快攻类：正手攻球，在近台对攻时是击球的上升期；在中远台对攻时是击球的 下降期。拉球（对削球〕是在下降期的前段。突击（包括搓中突击）是在高点期。 扣杀机会球，对上旋机会球扣杀在上升期；对下旋机会球，尤其是近网球或中台的 来球扣杀在下降期；对半高球扣杀在高点期。这是一般的情况，当然也有因特殊情 况而变化的。 推档，根据不同的风格和体型，大致有以速度变化为主，站位近，出手快的推 上升期；以速度力量为主，出手力量大的推高点期。 反手攻球，按照不同的风格，大致有攻高点与上升期之间和下降期两种。 弧圈类：正手拉加转弧圈球，一股是在下降期的前段接近后段；前冲弧圈球， 一般是在高点期或上升期的后段（有时也有在下降期〕。反手拉弧圈球，一般是在 下降期。 削球类：不论是以逼角为主还是以转与不转为主，一般都是在下降期去削球。 不过逼角多在下降期的前段，转与不转多在下降期的后段。 前面所谈的击球时间，应该是基本固定的。但有些优秀运动员用时快时慢的节 奏扰乱对方也是常有的。 对付这种快、慢不同的来球，一般地说，人快我快，人慢我慢，例如，快攻对 快攻、削球对快拉和突击时，由于对方回球的节奏加快，出手回击就要相对快一 些；快攻对加转弧圈球或削球和削球对加转弧圈球时，由于对方回球节奏减慢，出 手回击就要相对慢一些。以上说的是出手时间要随对方回球节奏的快慢来决定，但 在我方击球时间上还是要求固定的。例如，对方拉加转弧圈球，不管对方拉下降期 前段还是后段，回球的节奏快与慢，我方回击都要选在球的上升期。又如，快拉对 付逼角和转与不转的削球，前者回球快，后者回球慢，而我方拉球均要求在下降期 的前段；突击则均是击球的高点期。因此，出手时间和击球时间应严格地区别开 来。只有真正理解固定击球时间和节奏变换之间的区别，才不会因对方节奏变换而 扰乱我方的击球时间，从而保持合理的回击。 当前，乒乓球运动不断朝着积极主动的方向发展，球的速度和旋转大大加强， 七十年代与六十年代的弧圈球相比。其击球时间也加快了（加转弧圈球从拉下降期 后段到拉下降期前段，前冲弧圈球从拉球的高点期到拉球的上升期）。搓球过去都 是搓下降期，而现在不少运动员转为搓高点期甚至是上升期。这些例证，反映出当 前乒乓球运动发展的主流和方向。但是，快与慢是辩证的统一。“决”由于争取了 时间而能克制慢，用旋转慢的节奏也能使对方快不起来。所以，击球时间和节奏的 变换不仅在训练上起作用，在战术运用中也是不能忽视的。
三、击球位置
合理的击球位置，对提高击球的准确性和动作的协调性很有帮助．击球位置不 对，不但会使动作变形，而且也容易击球失误。 合理的击球位置，一般是指”身前击球”．尤其是攻击型选手，身前击球显得 特别重要。身前击球具体一点说，就是把击球点选在身前，并在身前找好球与拍的 距离（击球距离）。 不同的风格和类型打法，击球距离是不同的。如以快速变化为主的人，回击一 般来球，球与拍的距离较短，由于球与拍距离近，不仅有利于加快击球时间，而且 动作也比较容易固定，以力量为主的人，球与拍的距离较长，有利于增大击球力 量．因此，各种类型打法的人，总是千方百计地找好击球距离，特别是强调在身前 找好击球距离，这点是十分重要的。 要找好击球距离，一是注意根据来球落点离身的远近选好击球位置。例如，站 位离台较近，对方发一长球（急球）时，必须及时移步后退，才能找好击球位置， 站位离台较远，对方发一短球时，应及时向前上步，否则会因身体距击球点太远而 接不到球．二是在对方突然加速或减速回球的情况下选好击球位置。这一点往往容 易出现问题。如削球时遇到对方突击或拉前冲弧圈球，快攻过程中对方突然削一 板，就很容易出现等球从台上跳起后才引拍（拉后手）的现象。由于引拍慢，拍与 球的距离拉不开，常形成“球顶板”，使动作不协调。这看起来好象是由于动作错 误造成的失误，实质上是球与拍的距离问题。只要作到迅速引拍，拉开距离，问题 也就迎刃而解了。三是身体来不及后移时怎样去选择击球点．如两面攻的人，反手 发力进攻时，站位通常是右足稍前，左足在后，发力后重心由左足转到右足上。此 时如对方以不快不慢的推挡球（尤其是反贴带一定上旋的来球）回击中路或正手， 就有可能发生由于重心前移，右足来不及后退的情况。在这种情况下，应在身前找 好击球点，借助腰部稍向右转来拉开一点距离，迅速打一板快抽或滑一板来作过 渡。正手攻球发力后，站位与上述相反，若对方以较快的速度将球回击到反手，由 于重心关系左足也会不及后退。这时也应在身前找好击球点，以反手快拨或迎前推 挡作过渡。在这些特殊条件下，必须灵活地选择好击球点，以保证回击的协调性和 准确性。
四、击球力量的调节和运用
乒乓球技术，击球力量的调节和运用甚为重要。它对保证击球的准确性和战术 的变化有很大帮助。在一般情况下，要重视中等力量的击球，因为它是力量运用的 基础。训练中，力量调节分下列几种：两面攻，左推右攻的中等力量， 加力（包括突击和拍杀），借力和借力中发力、减力，弧圈球中的真假弧圈。战术中力量的运用，基本分为种。
（一）人轻我重 例如对攻球（包括弧圈球），以推挡或反手攻，拉弧圈或侧身攻重压对方，迫 使对方后退或轻挡回击．又如用加转、前冲弧圈球、突击球对付削球，使对方处于 被动，搞不了旋转变化，力争主动。
（二）人重我轻 两面拉弧圈球对推攻，被推挡压住反手，采取主动退后半步，以中，轻等力量 的弧圈球“挂”住对方斜、直线，伺机反击；对方侧身发力硬打反手时，用轻巧的 推挡变直线。推攻对两面加力硬拉弧圈球，用轻巧的推挡斜、直线等方法化被动为 主动。
（三）人轻我轻 弧圈、快攻相互间的对垒，互相使用“摆短”。控制．削球对攻球遇到对方轻 拉时，使用轻送不转球回击；对推中互相“快点”下旋球等。
（四）人重我重 一方侧身发力，另一方加力推挡回击或是正手打回头。削球接突击时的加转。 加力对拉弧圈球．．．．．．
（五）轻重结合 弧圈球对削球的真假弧圈球的运用。快攻对削球的轻重力量拉球、拉中突击、 突击后转拉。推挡对弧圈球运用加力和减力。弧圈球对推挡或对弧圈球的“挂”中 发力，发力后转“挂”。削球转与不转的反复变化等。 以上五种情况都是体现了力量调节在战术中的运用。运用轻重力量应该注意不 要因“重”而致发死力，也不要因”轻托”而不敢控制球以致造成无谓的失误。五 者之间又是相互联系的。不仅在一场、一局比赛中，甚至在一分的争夺过程中，力 量轻重的交替运用也是常有的，因此应当引起我们的重视。
五，击球时拍形的调节
乒乓球的旋转性能基本上分上旋、下旋、侧旋（侧上、下旋）和不转等。旋转 性能的变化，取决于球拍擦球的部位和用力方向。要很好地研究触球部位和用力方 向的协调配合，才能提高击球的准确性。但怎样对付各种不同旋转性能的来球呢？ 这就要本着对不同性质的来球采用不同的方法去解决． 由于来球的旋转性能、弹起的高低、距网的远近，以及决定采取的回击方法的 不同，球拍触球的部位和用力方向常常是有变化的。这里提到的球拍触球部位的变 化，即是指击球时拍形的调节。 例如，推挡球大多数是用调节拍形回击的，若推下旋的来球或推对方搓过来的 球，拍形应稍仰，使球拍触球的中下部，向前方用力．推加转弧圈球，拍形应前 倾，使球拍触球的中上部，向前下方用力等。 直拍正手攻球的拍形基本有两种： 一是固定拍形回击，拍形与台面夹角约成45一75度．这种拍形角度，常常是触 球的中上部，只要随着来球上旋强度的大小向前或向前下方用力击出即可，动作较 为简单，对对付攻球，弧圈球和不转球较好，对付加转削球和近网转球同样是触球 的中上部，向前上方用力摩擦（一般称为小上旋拉球）。这种回球方法较稳健，常 用来对付弧圈型发过来的下旋或近网短球，用拉起快攻的办法来破弧圈球。 二是调节拍形击球。拍形角度随着不同旋转的来球在击球前加以调节。如对 攻，对弧圈球，拍形角度要求同上，对加转削球，拍形角度约为90一100度，触球 的中部或稍中下部，向前上方用力擦击。对近网转球，拍形角度约为100-110度， 触球的中下部，出手时以快速“兜翻”的动作击出（称为小突击）。这种回击方法 速度快，力量也较大，有威胁力。但要求对旋转的判断能力强，反应快，手腕的灵 活性较好。对不明旋转的来球，拉一板小上旋也很有必要。 正手弧圈球基本上是固定拍形稍前倾，以摩擦调节弧线为主。如对加转削球， 触球的中上部，多向前上方擦击；对不转球，运用前冲弧圈球触球的中上部，向前 方擦击。 削球和搓球，一般是以调节触球部位和用力方向去回击。如对付搓过来的不转 球，手提高些，拍形角度成90度左右，触球的中部，向前下方用力；对付搓过来的 加转球则触球的中下部或下部，向前或向前上方用力。削球对付加转弧圈球，使用 反贴胶皮的，要使拍形前倾些，触球的中上部，向下前方用力；使用长胶的，拍形 应稍仰，触球的中下部，向前方削出。
此外，还有一种调节击球的方法，就是固定拍形用加大摩擦力来调节回球．例 如，一些以削球为生的人，不管遇到不转或加转球、侧旋或一般上旋球（包括快拉 和不太转的弧圈球），均以较慢的出手，等球回落后，用加大削球的旋转（加大切 球力量）来抵消来球的旋转变化，提高控制球的能力． 击球过程中对身体的基本要求．
3、构成乒乓球技术的五个因素
（1）速度 （2）旋转 （3）力量 （4）落点 （5）弧线
4、构成乒乓球技术命中率的五个原因
（1）击球时间可分为：上升期（又可分为上升前期、上升后期）
最高点（球落后跳起到最高点）
下降点（可分下降前期、下降后期）
对不同性能的来球和采用的回击方法去选择、掌握、运用不同的击球时间。
（2）击球位置（也叫击球点）
击球位置是指球拍与球接触的时候处于身体的位置，一般来说正手位的球的击球点应在右侧前方，反手位的球应在左侧前方，这是最佳发力点，是不能改变的。
（3）击球拍形
击球拍形是指接触时球拍与球台的角度，击球拍形要根据不同性能的来球采用的回接方法进行调节，比如对上旋球用正手攻的方法回接，那么拍形就要调节前倾的拍形。
（4）用力方向
指回接球时，向什么方向用力，一般来讲正手位的球用于正手，攻球的发力方向是左侧前方，反手位的球用反手攻球的发力方向是右侧前方。
（5）用力大小
发力可分为轻力、中力、大力，要根据来球的性能去调节用力的大小。
5、击球的五个环节
（1）判断来球：准确判断来球的旋转、落点、速度（快慢）、力量（大小）高低等性能。
（2）转动步法：根据来球的性能迅速移步到最佳击球位置。
（3）调节拍形：根据来球的性能和采用的方法调节好拍形角度。
（4）出手击球：在完成以上的三个准备步骤后才出手击球。
（5）迅速还原：击球后迅速交换重心，回到基本位置上，准备第二次击球。
打法：
快攻打法
弧圈打法
弧圈结合快攻打法
快攻结合弧圈打法
以削为主的削球打法
削球和进攻结合的削球打法
给你做个参考
一、前言
(一)
设计目的：
通过本课程设计将学过的基础理论知识进行综合应用，培养结构设计，计算能力，熟悉一般的机械装置设计过程。
(二)
传动方案的分析
机器一般是由原动机、传动装置和工作装置组成。传动装置是用来传递原动机的运动和动力、变换其运动形式以满足工作装置的需要，是机器的重要组成部分。传动装置是否合理将直接影响机器的工作性能、重量和成本。合理的传动方案除满足工作装置的功能外，还要求结构简单、制造方便、成本低廉、传动效率高和使用维护方便。
本设计中原动机为电动机，工作机为皮带输送机。传动方案采用了两级传动，第一级传动为带传动，第二级传动为单级直齿圆柱齿轮减速器。
带传动承载能力较低，在传递相同转矩时，结构尺寸较其他形式大，但有过载保护的优点，还可缓和冲击和振动，故布置在传动的高速级，以降低传递的转矩，减小带传动的结构尺寸。
齿轮传动的传动效率高，适用的功率和速度范围广，使用寿命较长，是现代机器中应用最为广泛的机构之一。本设计采用的是单级直齿轮传动。
减速器的箱体采用水平剖分式结构，用HT200灰铸铁铸造而成。
二、传动系统的参数设计
原始数据：运输带的工作拉力F=02 KN；带速V=20m/s；滚筒直径D=400mm（滚筒效率为096）。
工作条件：预定使用寿命8年，工作为二班工作制，载荷轻。
工作环境：室内灰尘较大，环境最高温度35°。
动力来源：电力，三相交流380/220伏。
1
、电动机选择
（1）、电动机类型的选择： Y系列三相异步电动机
（2）、电动机功率选择：
①传动装置的总效率：
=098×099 ×096×099×096
②工作机所需的输入功率：
因为 F=02 KN=02 KN= 1908N
=FV/1000η
=1908×2/1000×096
=3975KW
③电动机的输出功率：
=3975/087=4488KW
使电动机的额定功率P ＝（1～13）P ，由查表得电动机的额定功率P ＝ 55KW 。
⑶、确定电动机转速：
计算滚筒工作转速：
=（60×v）/（2π×D/2）
=（60×2）/（2π×02）
=96r/min
由推荐的传动比合理范围，取圆柱齿轮传动一级减速器传动比范围I’ =3~6。取V带传动比I’ =2~4，则总传动比理时范围为I’ =6~24。故电动机转速的可选范围为n’ =（6~24）×96=576~2304r/min
⑷、确定电动机型号
根据以上计算在这个范围内电动机的同步转速有1000r/min和1500r/min，综合考虑电动机和传动装置的情况，同时也要降低电动机的重量和成本，最终可确定同步转速为1500r/min ，根据所需的额定功率及同步转速确定电动机的型号为Y132S-4 ，满载转速 1440r/min 。
其主要性能：额定功率：55KW，满载转速1440r/min，额定转矩22，质量68kg。
2 、计算总传动比及分配各级的传动比
（1）、总传动比：i =1440/96=15
（2）、分配各级传动比：
根据指导书，取齿轮i =5（单级减速器i=3~6合理）
=15/5=3
3 、运动参数及动力参数计算
⑴、计算各轴转速（r/min）
=960r/min
=1440/3=480(r/min)
=480/5=96(r/min)
⑵计算各轴的功率（KW）
电动机的额定功率Pm=55KW
所以
P =55×098×099=4354KW
=4354×099×096 =4138KW
=4138×099×099=4056KW
⑶计算各轴扭矩（N•mm）
TI=9550×PI/nI=9550×4354/480=8663N•m
=9550×4138/96 =411645N•m
=9550×4056/96 =403486N•m
三、传动零件的设计计算
（一）齿轮传动的设计计算
（1）选择齿轮材料及精度等级
考虑减速器传递功率不大，所以齿轮采用软齿面。小齿轮选用40Cr调质，齿面硬度为240~260HBS。大齿轮选用45#钢，调质，齿面硬度220HBS；根据指导书选7级精度。齿面精糙度R ≤16~32μm
（2）确定有关参数和系数如下：
传动比i
取小齿轮齿数Z =20。则大齿轮齿数：
=5×20=100 ，所以取Z
实际传动比
i =101/20=505
传动比误差：（i -i）/I=（505-5）/5=1%<25% 可用
齿数比： u=i
取模数：m=3 ；齿顶高系数h =1；径向间隙系数c =025；压力角 =20°；
则 h m=3，h ）m=375
h=（2 h ）m=675，c= c
分度圆直径：d =×20mm=60mm
d =3×101mm=303mm
由指导书取 φ
齿宽： b=φ =09×60mm=54mm
=60mm ，
b
齿顶圆直径：d ）=66，
d
齿根圆直径：d ）=525，
d ）=2955
基圆直径：
d cos =5638，
d cos =28473
(3)计算齿轮传动的中心矩a：
a=m/2(Z )=3/2(20+101)=1815mm 液压绞车≈182mm
（二）轴的设计计算
1 、输入轴的设计计算
⑴、按扭矩初算轴径
选用45#调质，硬度217~255HBS
根据指导书并查表，取c=110
所以 d≥110 (4354/480) 1/3mm=22941mm
d=22941×(1+5%)mm=2408mm
∴选d=25mm
⑵、轴的结构设计
①轴上零件的定位，固定和装配
单级减速器中可将齿轮安排在箱体中央，相对两轴承对称分布，齿轮左面由轴肩定位，右面用套筒轴向固定，联接以平键作过渡配合固定，两轴承分别以轴肩和大筒定位，则采用过渡配合固定
②确定轴各段直径和长度
Ⅰ段：d =25mm
， L =（15～3）d ，所以长度取L
∵h=2c
c=15mm
+2h=25+2×2×15=31mm
考虑齿轮端面和箱体内壁，轴承端面和箱体内壁应有一定距离。取套筒长为20mm，通过密封盖轴段长应根据密封盖的宽度，并考虑联轴器和箱体外壁应有一定矩离而定，为此，取该段长为55mm，安装齿轮段长度应比轮毂宽度小2mm,故II段长：
L =（2+20+55）=77mm
III段直径：
初选用30207型角接触球轴承，其内径d为35mm,外径D为72mm，宽度T为1825mm
=d=35mm，L =T=1825mm，取L
Ⅳ段直径：
由手册得：c=15
h=2c=2×15=3mm
此段左面的滚动轴承的定位轴肩考虑，应便于轴承的拆卸，应按标准查取由手册得安装尺寸h=3该段直径应取：d =（35+3×2）=41mm
因此将Ⅳ段设计成阶梯形，左段直径为41mm
+2h=35+2×3=41mm
长度与右面的套筒相同，即L
Ⅴ段直径：d =50mm ，长度L =60mm
取L
由上述轴各段长度可算得轴支承跨距L=80mm
Ⅵ段直径：d =41mm， L
Ⅶ段直径：d =35mm， L ＜L3，取L
2 、输出轴的设计计算
⑴、按扭矩初算轴径
选用45#调质钢，硬度（217~255HBS）
根据课本P235页式（10-2），表（10-2）取c=110
=110× (2168/764) =3857mm
考虑有键槽，将直径增大5%，则
d=3857×(1+5%)mm=404985mm
∴取d=42mm
⑵、轴的结构设计
①轴的零件定位，固定和装配
单级减速器中，可以将齿轮安排在箱体中央，相对两轴承对称分布，齿轮左面用轴肩定位，右面用套筒轴向定位，周向定位采用键和过渡配合，两轴承分别以轴承肩和套筒定位，周向定位则用过渡配合或过盈配合，轴呈阶状，左轴承从左面装入，齿轮套筒，右轴承和皮带轮依次从右面装入。
②确定轴的各段直径和长度
初选30211型角接球轴承，其内径d为55mm，外径D=100mm，宽度T为22755mm。考虑齿轮端面和箱体内壁，轴承端面与箱体内壁应有一定矩离，则取套筒长为20mm，则该段长42755mm，安装齿轮段长度为轮毂宽度为2mm。
则 d =42mm L = 50mm
L = 55mm
L = 60mm
L = 68mm
L =55mm
L
四、滚动轴承的选择
1 、计算输入轴承
选用30207型角接触球轴承，其内径d为35mm,外径D为72mm，宽度T为1825mm
2 、计算输出轴承
选30211型角接球轴承，其内径d为55mm，外径D=100mm，宽度T为22755mm
五、键联接的选择
1 、输出轴与带轮联接采用平键联接
键的类型及其尺寸选择：
带轮传动要求带轮与轴的对中性好，故选择C型平键联接。
根据轴径d =42mm ，L =65mm
查手册得，选用C型平键，得： 卷扬机
装配图中22号零件选用GB1096-79系列的键12×56
则查得：键宽b=12，键高h=8，因轴长L ＝65，故取键长L=56
2 、输出轴与齿轮联接用平键联接
=60mm,L
查手册得，选用C型平键，得：
装配图中 赫格隆36号零件选用GB1096-79系列的键18×45
则查得：键宽b=18，键高h=11，因轴长L ＝53，故取键长L=45
3 、输入轴与带轮联接采用平键联接 =25mm L
查手册
选A型平键，得：
装配图中29号零件选用GB1096-79系列的键8×50
则查得：键宽b=8，键高h=7，因轴长L ＝62，故取键长L=50
4 、输出轴与齿轮联接用平键联接
=50mm
L
查手册
选A型平键，得：
装配图中26号零件选用GB1096-79系列的键14×49
则查得：键宽b=14，键高h=9，因轴长L ＝60，故取键长L=49
六、箱体、箱盖主要尺寸计算
箱体采用水平剖分式结构，采用HT200灰铸铁铸造而成。箱体主要尺寸计算如下：
七、轴承端盖
主要尺寸计算
轴承端盖：HT150 d3=8
n=6 b=10
八、减速器的
减速器的附件的设计
1
、挡圈 ：GB886-86
查得：内径d=55，外径D=65，挡圈厚H=5，右肩轴直径D1≥58
2
、油标 ：M12：d =6，h=28，a=10,b=6，c=4，D=20，D
3
、角螺塞
M18
×
15 ：JB/ZQ4450-86
九、
设计参考资料目录
1、吴宗泽、罗圣国主编机械设计课程设计手册北京：高等教育出版社，19996
2、解兰昌等编著紧密仪器仪表机构设计杭州：浙江大学出版社，199711
枪，做为近战物理系攻击职业，首先要了解的是：属性力量为主，体质+敏捷为辅
由于此次预测试只开放了等级上限90级，所以技能详细解析也只到了解到90，之后的技能，也会给出中肯的建议供大家参考
此为60级前，枪战基础技能加点方式
需注意：单体攻击，回复生命值与唯一远程掷枪技能必须加满至13级！其余，如增加马上马下速度，自身防御等技能，可视自身装备，能力来自行加点！
建议：尽量在前期选择好自己在后期所练职业，这样一来即可很好的分配技能点，49级可洗点转职（50级前可无限免费洗技能点）
60级后，枪战分支为：
进阶系1：枪天将技，加防减伤，在增加自身各种防御的同时，也可为队友提神各种防御属性；
进阶系2：枪鬼将技，攻防兼备，比较全面，适合于冲锋陷阵，特有远程掷枪，并且有加速技能配合，进退灵活！
枪天将系技能解析：
以下四技能分别为: 职业单攻-群体BUFF技-单体攻击附加属性伤害-高级群攻技
迅雷三枪：可替换初始单体攻击技能（49免费洗点，或是60级后花费洗点），替换后，单体技能攻击增加，属高级单攻技，必加满至13级；
坚壁清野：群体BUFF技能，对10M范围内的全部队友产生效果，1分钟内提升物攻130点，并且自身每100点敏捷可提升20点物防，可加满至13级（最低加至9级）；
枪挑中原：高级单攻，并额外附加属性伤害，且有机率使自身攻击对象在一定时间内无法使用武器攻击，技能等级越高，机率越大，加满至8或9级即可；
泰山压顶：高级群攻，初始最多可对自身周围3个目标造成物理攻击，此技能适用于挂机刷怪，加满至8或9级即可。
以下三技能分别为：自身BUFF技-职业特技-范围BUFF技
固若金汤：被动状态技能，学习后可永久增加自身防御，等级越高加成越多，可将技能加满至13级；
生拉硬扯：与冲锋技能效果相反，此技为把目标拉至自身跟前，初始可在2秒内让目标在马上马下减速40%，可将技能升级至5级；
天崩地裂：范围BUFF，以自身为中心，5M范围内让最多3个目标在5秒内，减攻减速，技能升级至5级即可以下2技能:都为自身BUFF技，加点建议如下
水火不侵：在原固若金汤技基础上，再学习此技，可额外增加自身各种属性防御点，使自身成为一名高防坦克，技能点数足够情况下可加满至13级（最低加至9级）；
不动如山：自身BUFF技能，初始在9秒内增加自身物防与法防（受金钟罩技能加成）技能点数足够情况下可将技能升级至8或9级即可（最低5级）。
枪鬼将系技能解析：
以下四技能分别为：高级单攻-属性攻击-高级群攻-自身BUFF技
灵蛇一击：枪鬼将职业高级单体攻击技，60级学习后洗点替换掉初始单攻技，必加满至13级；
百里冰：单体攻击技，并额外附带职业属性攻击，可将技能升级至8或9级即可（最低5级）；
武动天下：鬼将职业高级群攻，初始对周围3个目标造成伤害，可将技能升级至8或9级即可；
全知全能：自身BUFF技能，学习后永久增加自身各五种属性点，初始增加24点，技能点足够情况下，可将此技能升级至13级（最低8级）
以下三技能分别为：加速技-职业特技-单体强攻技
野马无疆：学习后，永久增加自身马上马下速度，初始为31（PK时，进退灵活）可将技能升级至8或9级即可；
回光返照：《百里冰》基础上学习此状态技能，初始为6秒内自身不受一切伤害，并将所受到的30%伤害转化为自身血量（PK一大优势），技能点足够情况下，可升级至9级（最低5级）；
惊天动地：破甲枪，快速一枪，直接给伤害，并有几率一段时间内降低目标物理防御力，可将技能升级至9级
以下2技能:分别为: 枪战鬼将系特色，后期PK时，非常实用，加点建议如下
夜叉探海：此为强力远程单攻技能（攻击伤害受《穿心刺》技能加成），冷却时间与之相同，配合单攻技能，伤害输出相对较大，可将此技能升级至13级（技能点数足够情况下，最低8级）
生如夏花：强力状态技能，配合药物的使用，PK时，将会占据绝对的优势，该技能受到基础系《生如朝露》加成，技能点数足够可升级至13级（最低9级
机械设计课程设计说明书
前言
课程设计是考察学生全面在掌握基本理论知识的重要环节。根据学院的教学环节，在2006年6月12日-2006年6月30日为期三周的机械设计课程设计。本次是设计一个蜗轮蜗杆减速器，减速器是用于电动机和工作机之间的独立的闭式传动装置。本减速器属单级蜗杆减速器（电机——联轴器——减速器——联轴器——带式运输机），本人是在周知进老师指导下独立完成的。该课程设计内容包括：任务设计书，参数选择，传动装置总体设计，电动机的选择，运动参数计算，蜗轮蜗杆传动设计，蜗杆、蜗轮的基本尺寸设计，蜗轮轴的尺寸设计与校核，减速器箱体的结构设计，减速器其他零件的选择，减速器的润滑等和A0图纸一张、A3图纸三张。设计参数的确定和方案的选择通过查询有关资料所得。
该减速器的设计基本上符合生产设计要求，限于作者初学水平，错误及不妥之处望老师批评指正。
设计者：殷其中
2006年6月30日
参数选择：
总传动比：I=35 Z1=1 Z2=35
卷筒直径：D=350mm
运输带有效拉力：F=6000N
运输带速度：V=05m/s
工作环境：三相交流电源
有粉尘
常温连续工作
一、 传动装置总体设计：
根据要求设计单级蜗杆减速器，传动路线为：电机——连轴器——减速器——连轴器——带式运输机。(如图21所示) 根据生产设计要求可知，该蜗杆的圆周速度V≤4——5m/s，所以该蜗杆减速器采用蜗杆下置式见（如图22所示），采用此布置结构，由于蜗杆在蜗轮的下边，啮合处的冷却和润滑均较好。蜗轮及蜗轮轴利用平键作轴向固定。蜗杆及蜗轮轴均采用圆锥滚子轴承，承受径向载荷和轴向载荷的复合作用，为防止轴外伸段箱内润滑油漏失以及外界灰尘，异物侵入箱内，在轴承盖中装有密封元件。 图21
该减速器的结构包括电动机、蜗轮蜗杆传动装置、蜗轮轴、箱体、滚动轴承、检查孔与定位销等附件、以及其他标准件等。
二、 电动机的选择：
由于该生产单位采用三相交流电源，可考虑采用Y系列三相异步电动机。三相异步电动机的结构简单，工作可靠，价格低廉，维护方便，启动性能好等优点。一般电动机的额定电压为380V
根据生产设计要求，该减速器卷筒直径D=350mm。运输带的有效拉力F=6000N，带速V=05m/s，载荷平稳，常温下连续工作，工作环境多尘，电源为三相交流电，电压为380V。
1、 按工作要求及工作条件选用三相异步电动机，封闭扇冷式结构，电压为380V，Y系列
2、 传动滚筒所需功率
3、 传动装置效率：（根据参考文献《机械设计课程设计》 刘俊龙 何在洲 主编 机械工业出版社 第133-134页表12-8得各级效率如下）其中：
蜗杆传动效率η1=070
搅油效率η2=095
滚动轴承效率（一对）η3=098
联轴器效率ηc=099
传动滚筒效率ηcy=096
所以：
η=η1•η2•η33•ηc2•ηcy =07×099×0983×0992×096 =0633
电动机所需功率： Pr= Pw/η =30/0633=47KW
传动滚筒工作转速： nw＝60×1000×v / ×350
＝279r/min
根据容量和转速，根据参考文献《机械零件设计课程设计》 毛振扬 陈秀宁 施高义 编 浙江大学出版社 第339-340页表附表15-1可查得所需的电动机Y系列三相异步电动机技术数据，查出有四种适用的电动机型号，因此有四种传动比方案，如表3-1:
表3-1
方案 电动机型号 额定功率
Ped kw 电动机转速 r/min 额定转矩
同步转速 满载转速
1 Y132S1-2 55 3000 2900 20
2 Y132S-4 55 1500 1440 22
3 Y132M2-6 55 1000 960 20
4 Y160M-8 55 750 720 20
综合考虑电动机和传动装置的尺寸、重量、价格和减速器的传动比，可见第3方案比较适合。因此选定电动机机型号为Y132M2-6其主要性能如下表3-2：
表3-2
中心高H 外形尺寸
L×（AC/2＋AD）×HD 底角安装尺寸
A×B 地脚螺栓孔直径K 轴身尺寸
D×E 装键部位尺寸
F×G×D
132 515×（270/2＋210）×315 216×178 12 38×80 10×33×38
四、运动参数计算：
41蜗杆轴的输入功率、转速与转矩
P0 = Pr=47kw
n0=960r/min
T0=955 P0 / n0=47×103=467N m
42蜗轮轴的输入功率、转速与转矩
P1 = P0•η01 = 47×099×099×07×0992 =319 kw
nⅠ= = = 274 r/min
T1= 9550 = 9550× = 111184N•m
43传动滚筒轴的输入功率、转速与转矩
P2 = P1•ηc•ηcy=319×099×099=313kw
n2= = = 274 r/min
T2= 9550 = 9550× = 108924N•m
运动和动力参数计算结果整理于下表4-1：
表4-1
类型 功率P（kw） 转速n（r/min） 转矩T（N•m） 传动比i 效率η
蜗杆轴 47 960 4675 1 0679
蜗轮轴 319 274 111184 35
传动滚筒轴 313 274 108924
五、蜗轮蜗杆的传动设计：
蜗杆的材料采用45钢，表面硬度>45HRC，蜗轮材料采用ZCuA110Fe3,砂型铸造。
以下设计参数与公式除特殊说明外均以参考由《机械设计 第四版》 邱宣怀主编 高等教育出版社出版 1996年 第13章蜗杆传动为主要依据。
具体如表3—1：
表5—1蜗轮蜗杆的传动设计表
项 目 计算内容 计算结果
中心距的计算
蜗杆副的相对滑动速度
参考文献5第37页（23式） 4m/s<Vs<7m/s
当量摩擦
系数 4m/s<Vs<7m/s
由表136取最大值
选[ ]值
在图1311的i=35的线上，查得[ ]=045
[ ]=045
蜗轮转矩
使用系数 按要求查表129
转速系数
弹性系数 根据蜗轮副材料查表132
寿命系数
接触系数 按图1312I线查出
接触疲劳极限 查表132
接触疲劳最小安全系数 自定
中心距
传动基本尺寸
蜗杆头数
Z1=1
蜗轮齿数模数
m=10
蜗杆分度圆 直径
或
蜗轮分度圆
直径
mm
蜗杆导程角
表135
变位系数 x=（225-220）/10=05 x=05
蜗杆齿顶圆 直径 表135
mm
蜗杆齿根圆 直径 表135
mm
蜗杆齿宽
mm
蜗轮齿根圆直径
mm
蜗轮齿顶圆直径（吼圆直径）
mm
蜗轮外径
mm
蜗轮咽喉母圆半径
蜗轮齿宽 B =825
B=82mm
mm
蜗杆圆周速度
=452 m/s
相对滑动速度
m/s
当量摩擦系数 由表136查得
轮齿弯曲疲劳强度验算
许用接触应力
最大接触应力
合格
齿根弯曲疲劳强度 由表132查出
弯曲疲劳最小安全系数 自取
许用弯曲疲劳应力
轮齿最大弯曲应力
合格
蜗杆轴扰度验算
蜗杆轴惯性矩
允许蜗杆扰度
蜗杆轴扰度
合格
温度计算
传动啮合效率
搅油效率 自定
轴承效率 自定
总效率
散热面积估算
箱体工作温度
此处取 =15w/（m²c）
合格
润滑油粘度和润滑方式
润滑油粘度 根据 m/s由表137选取
润滑方法 由表137采用浸油润滑
六、蜗杆、蜗轮的基本尺寸设计
61蜗杆基本尺寸设计
根据电动机的功率P=55kw，满载转速为960r/min，电动机轴径 ，轴伸长E=80mm
轴上键槽为10x5。
1、 初步估计蜗杆轴外伸段的直径
d=（08——10） =304——38mm
2、 计算转矩
Tc=KT=K×9550× =15×9550×55/960=821NM
由Tc、d根据《机械零件设计课程设计》 毛振扬 陈秀宁 施高义 编 浙江大学出版社第334页表14-13可查得选用HL3号弹性柱销联轴器（38×83）。
3、 确定蜗杆轴外伸端直径为38mm。
4、 根据HL3号弹性柱销联轴器的结构尺寸确定蜗杆轴外伸端直径为38mm的长度为80mm。
5、 由参考文献《机械零件设计课程设计》 毛振扬 陈秀宁 施高义 编 浙江大学出版社的第305页表10-1可查得普通平键GB1096—90A型键10×70，蜗杆轴上的键槽宽 mm，槽深为 mm，联轴器上槽深 ，键槽长L=70mm。
6、 初步估计d=64mm。
7、 由参考文献《机械零件设计课程设计》 毛振扬 陈秀宁 施高义 编 浙江大学出版社第189页图7-19，以及蜗杆上轴承、挡油盘，轴承盖，密封圈等组合设计，蜗杆的尺寸如零件图1（蜗杆零件图）
62蜗轮基本尺寸表（由参考文献《机械零件设计课程设计》 毛振扬 陈秀宁 施高义 编 浙江大学出版社第96页表4-32及第190页图7-20及表5—1蜗轮蜗杆的传动设计表可计算得）
表6—1蜗轮结构及基本尺寸
蜗轮采用装配式结构，用六角头螺栓联接（ 100mm）,轮芯选用灰铸铁 HT200 ，轮缘选用铸锡青铜ZcuSn10P1+ 单位：mm
a=b C x B
160 128 12 36 20 15 2 82
e n
10 3 35 380 90º 214 390 306
七、蜗轮轴的尺寸设计与校核
蜗轮轴的材料为45钢并调质，且蜗轮轴上装有滚动轴承，蜗轮，轴套，密封圈、键，轴的大致结构如图71：
图71 蜗轮轴的基本尺寸结构图
71 轴的直径与长度的确定
1初步估算轴的最小直径（外伸段的直径）
经计算D6>517>100mm
又因轴上有键槽所以D6增大3%，则D6=67mm
计算转矩
Tc=KT=K×9550× =15×9550×319/274=166776NM<2000 NM
所以蜗轮轴与传动滚筒之间选用HL5弹性柱销联轴器65×142，
因此 =65m m
2由参考文献《机械零件设计课程设计》 毛振扬 陈秀宁 施高义 编 浙江大学出版社的第305页表10-1可查得普通平键GB1096—90A型键20×110，普通平键GB1096—90A型键20×70，联轴器上键槽深度 ，蜗轮轴键槽深度 ，宽度为 由参考文献《机械设计基础》（下册） 张莹 主编 机械工业出版社 1997年的第316页—321页计算得：如下表：
图中表注 计算内容 计算结果
L1 （由参考文献《机械设计课程设计》 刘俊龙 何在洲 主编 机械工业出版社第182页表15-1查得滚动轴承6216的基本结构） L1=25
L2 自定 L2=20
L3 根据蜗轮 L3=128
L4 自定 L4=25
L5 （由参考文献《机械设计课程设计》 刘俊龙 何在洲 主编 机械工业出版社第182页表15-1查得滚动轴承6216的基本结构） L5=25
L6 自定 L6=40
L7 选用HL5弹性柱销联轴器65×142 L7=80
D1 （由参考文献《机械设计课程设计》 刘俊龙 何在洲 主编 机械工业出版社第182页表15-1查得滚动轴承6216的基本结构） D1=80
D2 便于轴承的拆卸 D2=84
D3 根据蜗轮 D3=100
D4 便于轴承的拆卸 D4=84
D5 自定 D5=72
D6 D6>517>100mm
又因轴上有键槽所以D6增大3%，则D6=67mm D6=67
72轴的校核
721轴的受力分析图
图71
X-Y平面受力分析
图72
X-Z平面受力图：
图73
水平面弯矩
11021237
521607
97 97 119
图74
垂直面弯矩 714000
图75
4361508
合成弯矩
11847363
714000
6811755
图76
当量弯矩T与aT
T=1111840Nmm
aT=6559856Nmm
图77
722轴的校核计算如表51
轴材料为45钢， ， ，
表71
计算项目 计算内容 计算结果
转矩
Nmm
圆周力 =207076N
=247076N
径向力
=27453N
轴向力 =247076×tan 20º
Fr =89928N
计算支承反力
=11362N
=193455N
垂直面反力
=44964N
水平面X-Y受力图 图72
垂直面X-Z受力 图73
画轴的弯矩图
水平面X-Y弯矩图 图74
垂直面X-Z弯矩图 图75
合成弯矩 图76
轴受转矩T T= =1111840Nmm
T=1111840Nmm
许用应力值 表163，查得
应力校正系数a a=
a=059
当量弯矩图
当量弯矩 蜗轮段轴中间截面
=9476286Nmm
轴承段轴中间截面处
=9693812Nmm
9476286Nmm
=9693812Nmm
当量弯矩图 图77
轴径校核
验算结果在设计范围之内，设计合格
轴的结果设计采用阶梯状，阶梯之间有圆弧过度，减少应力集中，具体尺寸和要求见零件图2（蜗轮中间轴）。
73装蜗轮处轴的键槽设计及键的选择
当轴上装有平键时，键的长度应略小于零件轴的接触长度，一般平键长度比轮毂长度短5—10mm，由参考文献1表24—30圆整，可知该处选择键25×110，高h=14mm，轴上键槽深度为 ，轮毂上键槽深度为 ，轴上键槽宽度为 轮毂上键槽深度为
八、减速器箱体的结构设计
参照参考文献〈〈机械设计课程设计》（修订版） 鄂中凯，王金等主编 东北工学院出版社 1992年第19页表15-1可计算得，箱体的结构尺寸如表81：
表81箱体的结构尺寸
减速器箱体采用HT200铸造，必须进行去应力处理。
设计内容 计 算 公 式 计算结果
箱座壁厚度δ =004×225+3=12mm
a为蜗轮蜗杆中心距 取δ=12mm
箱盖壁厚度δ1 =085×12=10mm
取δ1=10mm
机座凸缘厚度b b=15δ=15×12=18mm b=18mm
机盖凸缘厚度b1 b1=15δ1=15×10=15mm b1=18mm
机盖凸缘厚度P P=25δ=25×12=30mm P=30mm
地脚螺钉直径dØ dØ==20mm dØ=20mm
地脚螺钉直径d`Ø d`Ø==20mm d`Ø==20mm
地脚沉头座直径D0 D0==48mm D0==48mm
地脚螺钉数目n 取n=4个 取n=4
底脚凸缘尺寸（扳手空间） L1=32mm L1=32mm
L2=30mm L2=30mm
轴承旁连接螺栓直径d1 d1= 16mm d1=16mm
轴承旁连接螺栓通孔直径d`1 d`1=175 d`1=175
轴承旁连接螺栓沉头座直径D0 D0=32mm D0=32mm
剖分面凸缘尺寸（扳手空间） C1=24mm C1=24mm
C2=20mm C2=20mm
上下箱连接螺栓直径d2 d2 =12mm d2=12mm
上下箱连接螺栓通孔直径d`2 d`2=135mm d`2=135mm
上下箱连接螺栓沉头座直径 D0=26mm D0=26mm
箱缘尺寸（扳手空间） C1=20mm C1=20mm
C2=16mm C2=16mm
轴承盖螺钉直径和数目n,d3 n=4, d3=10mm n=4
d3=10mm
检查孔盖螺钉直径d4 d4=04d=8mm d4=8mm
圆锥定位销直径d5 d5= 08 d2=9mm d5=9mm
减速器中心高H H=340mm H=340mm
轴承旁凸台半径R R=C2=16mm R1=16mm
轴承旁凸台高度h 由低速级轴承座外径确定，以便于扳手操作为准。 取50mm
轴承端盖外径D2 D2=轴承孔直径+(5~55) d3 取D2=180mm
箱体外壁至轴承座端面距离K K= C1+ C2+(8~10)=44mm K=54mm
轴承旁连接螺栓的距离S 以Md1螺栓和Md3螺钉互不干涉为准尽量靠近一般取S=D2 S=180
蜗轮轴承座长度（箱体内壁至轴承座外端面的距离） L1=K+δ=56mm L1=56mm
蜗轮外圆与箱体内壁之间的距离 =15mm
取 =15mm
蜗轮端面与箱体内壁之间的距离 =12mm
取 =12mm
机盖、机座肋厚m1,m m1=085δ1=85mm, m=085δ=10mm m1=85mm, m=10mm
以下尺寸以参考文献《机械设计、机械设计基础课程设计》 王昆等主编 高等教育出版社 1995年表6-1为依据
蜗杆顶圆与箱座内壁的距离 =40mm
轴承端面至箱体内壁的距离 =4mm
箱底的厚度 20mm
轴承盖凸缘厚度 e=12 d3=12mm 箱盖高度 220mm 箱盖长度
（不包括凸台） 440mm
蜗杆中心线与箱底的距离 115mm 箱座的长度
（不包括凸台） 444mm 装蜗杆轴部分的长度 460mm
箱体宽度
（不包括凸台） 180mm 箱底座宽度 304mm 蜗杆轴承座孔外伸长度 8mm
蜗杆轴承座长度 81mm 蜗杆轴承座内端面与箱体内壁距离 61mm
九、减速器其他零件的选择
经箱体、蜗杆与蜗轮、蜗轮轴以及标准键、轴承、密封圈、挡油盘、联轴器、定位销的组合设计，经校核确定以下零件：
表9-1键 单位：mm
安装位置 类型 b（h9） h（h11） L9（h14）
蜗杆轴、联轴器以及电动机联接处 GB1096-90
键10×70 10 8 70
蜗轮与蜗轮轴联接处 GB1096-90
键25×110 25 14 110
蜗轮轴、联轴器及传动滚筒联接处 GB1096-90
键20×110 20 12 110
表9-2圆锥滚动轴承 单位：mm
安装位置 轴承型号 外 形 尺 寸
d D T B C
蜗 杆 GB297-84
7312（30312） 60 130 335 31 26
蜗轮轴 GB/T297-94
30216 80 140 2825 26 22
表9-3密封圈（GB98771-88） 单位：mm
安装位置 类型 轴径d 基本外径D 基本宽度
蜗杆 B55×80×8 55 80 8
蜗轮轴 B75×100×10 75 100 10
表9-4弹簧垫圈（GB93-87）
安装位置 类型 内径d 宽度（厚度） 材料为65Mn，表面氧化的标准弹簧垫圈
轴承旁连接螺栓 GB93-87-16 16 4
上下箱联接螺栓 GB93-87-12 12 3
表9-5挡油盘
参考文献《机械设计课程设计》（修订版） 鄂中凯，王金等主编 东北工学院出版社 1992年第132页表28-7
安装位置 外径 厚度 边缘厚度 材料
蜗杆 129mm 12mm 9mm Q235
定位销为GB117-86 销8×38 材料为45钢
十、减速器附件的选择
以下数据均以参考文献《机械零件设计课程设计》 毛振扬 陈秀宁 施高义 编 浙江大学出版社的P106-P118
表10-1视孔盖（Q235） 单位mm
A A1 A。 B1 B B0 d4 h
150 190 170 150 100 125 M 8 15
表10-2吊耳 单位mm
箱盖吊耳 d R e b
42 42 42 20
箱座吊耳 B H h
b
36 192 96 9 24
表10-3起重螺栓 单位mm
d D L S d1
C d2 h
M16 35 62 27 16 32 8 4 2 2 22 6
表10-4通气器 单位mm
D d1 d2 d3 d 4 D a b s
M18×15 M33×15 8 3 16 40 12 7 22
C h h1 D1 R k e f
16 40 8 254 40 6 2 2
表10-5轴承盖（HT150） 单位mm
安 装
位 置 d3 D d 0 D0 D2 e e1 m D4 D5 D6 b1 d1
蜗杆 10 130 11 155 180 12 13 355 120 125 127 8 80
蜗轮轴 10 140 11 165 190 12 13 20 130 135 137 10 100
表10-6油标尺 单位mm
d1 d2 d3 h a b c D D1
M16 4 16 6 35 12 8 5 26 22
表10-7油塞（工业用革） 单位mm
d D e L l a s d1 H
M1×15 26 196 23 12 3 17 17 2
十一、减速器的润滑
减速器内部的传动零件和轴承都需要有良好的润滑，这样不仅可以减小摩擦损失，提高传动效率，还可以防止锈蚀、降低噪声。
本减速器采用蜗杆下置式，所以蜗杆采用浸油润滑，蜗杆浸油深度h大于等于1个螺牙高，但不高于蜗杆轴轴承最低滚动中心。
蜗轮轴承采用刮板润滑。
蜗杆轴承采用脂润滑，为防止箱内的润滑油进入轴承而使润滑脂稀释而流走，常在轴承内侧加挡油盘。
1、《机械设计课程设计》（修订版） 鄂中凯，王金等主编 东北工学院出版社 1992年
2、《机械设计 第四版》 邱宣怀主编 高等教育出版社出版 1996年
3、《机械设计、机械设计基础课程设计》 王昆等主编 高等教育出版社 1995年
4、《机械设计课程设计图册》（第三版） 龚桂义主编 高等教育出版社 1987年
5、《机械设计课程设计指导书》（第二版） 龚桂义主编 高等教育出版社 1989年
6、简明机械设计手册（第二版） 唐金松主编 上海科学技术出版社 2000年
《机械设计课程设计》 刘俊龙 何在洲 主编 机械工业出版社 1993年
《机械零件设计课程设计》 毛振扬 陈秀宁 施高义 编 浙江大学出版社1989
《机械设计 第四版》 邱宣怀主编 高等教育出版社出版 1996年
欢迎分享，转载请注明来源：浪漫分享网
微信扫一扫
支付宝扫一扫
评论列表（0条）